kompleksowe usługi
Translation

NewStatPress
Visits today: 7

admin

Nowe plany ministerstwa na wsparcie polskim stoczniom

Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Stocznie w naszym kraju sporą część produkcji wysyłają do krajów, gdzie nie płaci się w ogóle VATU. Jednak dotychczasowe regulacje podatkowe są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Dlatego też Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło 23 marca szereg interesujących zmian które dotyczą spraw podatkowych, a których główną rolą jest zagwarantowanie naszym stoczniom znacznie większej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zostało zorganizowane w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i byli na nim obecni najważniejsi przedstawiciele branży stoczniowej. Tak więc pojawiły się tam całe zarządy firm zrzeszonych Związku Pracodawców Forum Okrętowe i wielu innych państwowych oraz prywatnych stoczni. Cała branża z dużym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych w naszym kraju firm które się zajmują produkcją statków, a podmiotów tych jest coraz większa ilość i dynamicznie się one rozwijają.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie przejechały w drugie połowie stycznia, i mogły to zrobić znacznie szybciej niż dotychczas. Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z ważniejszych propozycji, która została przedstawiona w czasie prezentacji, jest zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków do innych krajów wynosi ona 0 procent, lecz sama stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom części podczas budowy, a wszystko będzie możliwe do rozliczenia dopiero w chwili sprzedania. A że część projektów się ciągnie przez parę lat, to przez ten czas pieniądze po prostu zostają zamrożone, co znacząco wpływa na płynność finansową. Pomysłodawcy chcą przesunąć obowiązek rozliczenia podatku na dostawców części. Ze względu na to, że ich obrót jest dużo szybszy, to dostawcy odczują znacznie mniej nałożony na nich obowiązek, bo po prostu w krótszym terminie otrzymają zwrot podatku, który zapłacili. Tego typu rozwiązanie znacznie by polepszyło ogólną kondycję stoczni, które obecnie około jednej piątej środków przeznaczonych na kupno wyposażenia muszą zamrozić jako podatki, a co się w tym wiąże będzie też miało spore znaczenie w czasie negocjacji z bankami.
.

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek kontenerowego transportu do jakiegoś czasu ma liczne problemy. Nałożyło się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to coraz większa recesja w Chinach, powodująca mniejszy obrót towarów, ale również coraz liczniejsza flota kontenerowców. I rezultatem tego są coraz niższe stawki za fracht, momentami dochodzące do poziomu opłacalności. Po krótkich wzrostach w pierwszym okresie roku, co dało armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Aktualnie ich poziom wynosi 740 dolarów za typowy kontener, z tendencją do kolejnych spadków. W rezultacie dało to 20-procentowe spadki zarobków firm obsługujących połączenia pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Wspomniane dane będą się opierać na często wykorzystywanym wskaźniku, zwanym SCFI, który bada i analizuje ceny frachtu pomiędzy konkretnymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na pozostałych chętnie używanych szlakach. Pomiędzy krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie kilkunastu procent, zaś na trasach między Chinami a Ameryką równoważyły się na poziomie paru %.

O ile na recesję panującą w Chinach armatorzy nie mają dużego wpływu, to na ilość pływających statków już jak najbardziej tak. A w chwili aktualnej słyszy się zwiększającą się liczbę głosów, że statków kontenerowych, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ciągu ostatnich lat dominowała wielka gonitwa w celu powiększania ładowności, czego efektem jest wysyp kontenerowców o ładowności powyżej 20 tysięcy kontenerów. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, czyli tego, że ich wykorzystywanie opłacać się będzie jedynie między Azją a Europą, i to jedynie w takim przypadku, gdy całkowicie się je zapełni. Stąd też jest coraz większa presja na całkowite zapełnianie ładowni, lecz rezultatem tego jest kolejny spadek cen. Lecz nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja aktualnej sytuacji. W związku z tak dynamicznym rozwojem floty zwiększająca się ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, szacuje się, że obecnie jednostki, które nie pływają mają pojemność ponad 1 miliona .

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Ostatni okres czasu nie był zbyt optymistyczny dla wszystkich armatorów jacy działają na światowych rynkach. Duże zawirowania na rynku w Chinach przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, między innymi rudy żelaza do tego kraju i sprzedawanej drobnicy do odbiorców z wielu krajów. Oprócz tego coraz większa ilość wodowanych jednostek powoduje, że ceny frachtu cały czas się zmniejszają, pojawiają się nawet sytuacje, że coraz więcej statków musi czekać przymusowo przy nabrzeżach na zlecenie. To wszystko ma znaczący wpływ na najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podają raporty firmy analitycznej Alphaliner w kolejnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w porównaniu z ponad dziesięcioma w roku 1990 jest rzeczywiście mało. Już w poprzednim roku tempo rozwoju zmniejszyło się do wysokości około 5,5, w aktualnym szacowane jest jeszcze mniejsze i jeśli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata także będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę aktualnie panującą sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, aby ruszać z nowymi projektami, wręcz odwrotnie, rosnąca ilość statków zostaje złomowanych.

Duży spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Sytuacja tego typu jest przede wszystkim rezultatem bardzo dużej nadwyżki miejsca w ładowniach. Żeby rejs się opłacał, to kontenerowiec załadowany być powinien prawie całkowicie, w przeciwnym przypadku będzie trzeba do tego dołożyć. Dotyczy to zwłaszcza kontenerowców o największej ładowności, których w ostatnim czasie zostało zwodowanych bardzo dużo. Jedynie przez ostatni rok na wody wyruszyło 60 tego typu jednostek, każda o pojemności około 20 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w stoczniach stoją następne. Ocenia się, że kolejne 1/5 wszystkich nowych projektów będą stanowić statki o takiej właśnie pojemności. Ale już teraz zaczęło się pojawiać wiele sygnałów mówiących o tym, że liczba wielkich statków jest jednak zbyt duża. W rzeczywistości są one użytkowane tylko i wyłącznie na szlakach z Chin do Europy, bo tylko tam będą one w stanie utrzymać odpowiedni poziom rentowności. Rzecz jasna przy założeniu, że będą w odpowiedniej części wypełnione, dlatego też zwiększa się presja armatorów, żeby wszelkimi sposobami zapewnić ładunki.

Jeszcze jedna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to coraz poważniejszy kryzys na transportowym rynku i bardzo duże obawy w całej branży. Co prawda raz na jakiś czas pojawiają się niewielkie wzrosty, dające chociaż trochę nadziei, jednak zaraz pojawia się spadek, i to do jeszcze niższych wartości. Na tę sytuację mają wpływ dwie główne sprawy. Pierwszą z nich będzie znacznie spowolnienie gospodarki w Chinach. To ma przełożenie na mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na dużo mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnego stanu rzeczy jest duża nadpodaż jednostek – od pewnego okresu czasu bowiem firmy armatorskie oddają do użytku coraz to nowe statki, które żeby na siebie zarobiły to powinny coś przewozić. W sumie całą tę sytuację doskonale widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do poziomu 303 punktów. Wiele osób twierdzi, że już za kilka dni uzyska on wartość mniej niż trzysta punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z morskiej branży nawet się nie śniło.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks zmniejszył się z około jedenastu tysięcy, jakie miał w roku 2008 do aktualnie występujących trzystu. Będzie on uwzględniał średnie dzienne zarobki z czterech podstawowych odmian masowców, różniących się od siebie ładownością. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków zanotowano w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej całkowitej ładowności więcej niż osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Za to nieznaczne wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, chociaż było to jedynie około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak przykładowo przy największych masowcach kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów dziennie mniej. Z tymi problemami będzie się również borykał nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on także odczuwa dość boleśnie aktualną sytuację na rynku. Ale jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie powinno to zagrażać ani płynności finansowej, ani też realizowanym inwestycjom i projektom. W chwili obecnej straty chociaż w niewielkiej części zostają rekompensowane przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za kontener

Minione miesiące to był naprawdę ciężki okres dla armatorów. Stawki za przewozy osiągały bowiem poziomy tak niskie, że były powodem wielu zmartwień wszystkich przewoźników. Oczywiście z tak niskich stawek cieszyli się z kolei kontrahenci, dla jakich tak niskie kwoty oznaczały z kolei mniejsze koszty inwestycji. Tak niski poziom cen wyniknął z kilku rzeczy, jakie się wzajemnie nałożyły. Po pierwsze sporo się powiększyła liczba kontenerowców oddanych do użytku , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca na pokładach i w ładowniach. Dodatkowo od kilku miesięcy w Chinach panuje kryzys, to ma swoje odbicie na handlu na całym świecie, w tym przewozach kontenerowych. Obie te rzeczy sprawiły, że opłaty za przewóz kontenera spadły do wartości mniej niż pięciuset dolarów, co postawiło pod znakiem zapytania rentowność transportów morskich. Specjaliści od jakiegoś czasu prognozowali, że za jakiś czas sytuacja ulegnie polepszeniu i stawki pójdą do góry, dla przewoźników idealna by była suma powyżej tysiąca dolarów za kontener. Wzrost cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za TEU I rzeczywiście tak się stało, bo w tym tygodniu na szlaku z Azji do Europy Północnej koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z ostatnimi tygodniami ubiegłego roku oznaczało to drukrotny wzrost, bo zaledwie przed tygodniem cena wynosiła niewiele ponad pięćset dolarów. Tak samo wysokie wzrosty pojawiły się na pozostałych trasach, na przykład pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją było to blisko 150 procent. Zmiany te rzecz jasna miały duży wpływ na podstawowe wskaźniki oraz indeksy, na przykład jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął wartości 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre wyniki to przede wszystkim duży poziom ożywienia w państwie chińskim, gdzie zbliżający się rok księżycowy zaczął znacznie napędzać zakupy. Oprócz tego właściciele statków zdecydowali się na powetowanie strat z poprzedniego roku i sporo podnieśli stawki dla krótkoterminowych umów. Ale w dalszym okresie czasu ciężko może być aby ceny się utrzymały na tak wysokim poziomie. Osoby z branży twierdzą, że po chwilowym dynamicznym wzroście najbliższe tygodnie skorygują jednak ceny dość mocno.

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Port GTK w Gdańsku od paru lat niezwykle dynamicznie się rozwija, świetnie to zresztą widać po ilości inwestycji, pojawiających się na jego obszarze. Całkiem niedawno na zakup nowoczesnych urządzeń przeznaczono około 90 milionów, a na początku tego roku ukończono następny duży projekt. Zakończona bowiem została wtedy spora rozbudowa kontenerowego terminala w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Całość tego projektu szacowana jest na 26,9 mln zł, i jest on w dużym stopniu finansowany ze środków unijnych. Jak wspomina jednak Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to dopiero wstęp do dalszych prac. W najbliższych latach planuje się bowiem przeznaczyć kolejne 100 milionów, a wszystko po to, aby poprawić przeładunkowe zdolności i poprawić konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest istotnym węzłem komunikacyjnym, to nowa inwestycja na pewno pozwoli na znacznie bardziej wydajną i sprawną obsługę. Ma to o tyle znaczenie, że transport o charakterze intermodalnym ma coraz większą popularność pośród klientów.

Inwestycja, o której było wspominane obejmowała przede wszystkim modernizację wielu obiektów w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego. Łącznie prace przeprowadzane były na blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z z czego 25 tysięcy to plac na którym się składa kontenery. To właśnie przebudowa tego placu była najważniejszą częścią opisywanej inwestycji, lecz oprócz tego przeprowadzono wiele dodatkowych projektów. Znacznie przebudowano zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacyjny, wraz z wjazdem na teren portu. Poza tym o 50 metrów przedłużono torowisko portowych żurawi, a także do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia placu parkingowego. Patrząc na skalę projektu wymagane było również ruszenie sporej ilości instalacji, i faktycznie zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Rozbudowane zostały sieci wodociągowe, kanalizacyjne i deszczowe, a także elektryczne oraz gazowe. Na placu składowym dla kontenerów zwiększono też obszar przeznaczony na przechowywanie materiałów niebezpiecznych, obecnie jego wielkości wynosi blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Nowe projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Nowe inwestycje w szczecińskim porcie

Szczecin dzięki swojej lokalizacji jest niejako bramą na Bałtyk dla sąsiednich państw. Położony jest w doskonałym miejscu, przy głównej trasie pomiędzy południem Europy a Skandynawią, przez co ma doskonałe warunki na to, aby mieć mocną pozycję w tym rejonie. I stara się to wykorzystać, bowiem ze szczecińskiego portu systematycznie odpływają statki do Rosji i krajów skandynawskich, a dodatkowo obsługuje on feedery pływające pomiędzy największymi, międzynarodowymi portami, przykładowo Hamburgiem, Gdańskiem czy Rotterdamem. Od roku lista połączeń jeszcze uległa powiększeniu, ponieważ doszły do niej połączenia kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do paru kolejnych portów w Europie. Port w Szczecinie na dzień dzisiejszy obsługuje w zasadzie wszystkie towary, jakie są przewożone morskimi trasami, poza kontenerami i typową drobnicą będą to także produkty niebezpieczne i wielkogabarytowe. Na wyposażeniu można znaleźć sporo profesjonalnych urządzeń, które pozwalają na dość sprawną obsługę różnego rodzaju jednostek.

Władze portu bez przerwy prowadzą inwestycje, rezultatem czego są następne zakończone sukcesami projekty. Całkiem niedawno ich lista powiększyła się o kolejną dwójkę, to znaczy wystawienie nowego placu kontenerowego i montaż dźwigu do rozładunków. Pierwsza z inwestycji została wyceniona na sześćdziesiąt pięć milionów, dzięki temu, że została wykonana można będzie składować dwa razy więcej klasycznych kontenerów niż do tej pory.

Kolejne inwestycje w szczecińskim porcieCałkowita powierzchnia oddanego placu to około piętnastu tysięcy metrów kwadratowych, oprócz tego na specjalnie na jego potrzeby zakupiono jeszcze naczepy, wozy kontenerowe i ciągniki. Ogromnie przydatny podczas bieżących prac jest kolejny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów dźwig przeładunkowy. Jeżeli pracuje samodzielnie jego udźwig wynosi 100 ton, a w duecie ze swoim bratem bliźniakiem powiększa się do 150 ton. Dużym plusem tego urządzenia jest jego spora mobilność, przede wszystkim będzie przeznaczony do obsługi tradycyjnych kontenerów oraz cięższych towarów, takich jak konstrukcje stalowe czy bloki granitu. Jeżeli nie będzie dużych problemów z montażem i odbiorem, to powinien on zacząć normalną pracę już od stycznia.

Światowe zagrożenia wynikające ze zbyt dużej liczby statków kontenerowych

Zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej ilości kontenerowców

W coraz większej pogoni za optymalizacją transportów morskich armatorzy budują statki o coraz większej wielkości i w coraz większej liczbie. Na wielu trasach pływają już 400-metrowe kontenerowce, zabierają jednorazowo do ładowni więcej niż dwadzieścia tysięcy jednostek. Wyścig ten już od kilku lat jest widoczny, a najważniejsza rywalizacja jest między największymi armatorami. Jednak coraz bardziej widać, że poszło to wszystko trochę w nie do końca dobrą stronę, bowiem zbyt duża liczba aktywnych statków może mieć negatywne odbicie w cenach za fracht. Problemy te były już dobrze widoczne rok temu, gdzie ceny zeszły do bardzo niskiego poziomu, a transportowa branża w dużym stopniu obwiniała za taką sytuację właśnie bardzo dużą nadpodaż miejsca na pokładach. A to nie koniec jeszcze, bo o ile przed rokiem kontenerowców o największej długości pojawiło się sześćdziesiąt, o pojemności do dwudziestu dwóch tysięcy kontenerów, o tyle w budowie lub planach jest ich jeszcze więcej. I jeżeli wszystkie wypłyną na morza, to ubiegłoroczny kryzys może być tylko wstępem do poważnych problemów w całej branży.
Światowe zagrożenia które wynikają z za dużej liczby kontenerowców.

Podstawowy problem wynika z tego, że największe kontenerowce będą obsługiwać tylko i wyłącznie trasy pomiędzy Azją a Europą, bowiem tylko tam będzie się to opłacać. Lecz aby rejs miał odpowiednią rentowność, to statek powinien być prawie całkowicie wypełniony, a z kolei to wywołuje naciski na to, żeby za wszelką cenę znaleźć ładunek. Przy tak dużej ilości kontenerowców i zwolnieniu chińskiej gospodarki aktualnie jest to bardzo trudne, i w dużym stopniu się przekłada na ceny za fracht. Znaczący wzrost notuje też flota kontenerowców o średniej ładowności, do 13 tysięcy jednostek. Wprawdzie tego typu jednostki znajdą zatrudnienie przy obsłudze nowej nitki Kanału Sueskiego, lecz i tam w pewnym momencie nastąpi nasycenie i następne potrzebne nie będą. Ogółem w roku 2015 cała kontenerowa flota zwiększyła się o blisko 20 milionów jednostek, a w nadchodzących latach może to być sporo więcej. Taka wielka ilość nowo oddawanych statków ma także wpływ na to, że zwiększająca się liczba jednostek całkowicie jest wycofywana jest zupełnie z użycia lub też stoi bezczynnie w różnych portach oczekując na nowe zlecenia.

.

Kolejny wzrost ładowności floty kontenerowców

Kolejne wzrosty pojemności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty ładowności floty kontenerowców.Mimo kryzysu, jaki obecnie panuje na rynku transportu kontenerowego ogólna ilość statków bez przerwy się zwiększa. Najwięksi armatorzy zacięcie rywalizują o palmę pierwszeństwa, a objawia się to przede wszystkim wodowaniem kolejnych statków. W ciągu obecnego roku zwodowane zostały kontenerowce mające całkowitą ładowność 1.66 miliona jednostek, co daje jedenaście procent więcej niż w roku poprzednim. W kolejnym roku podaż kontenerowców powinna się kształtować na poziomie dziesięciu procent, jak więc widać dynamika rozwoju jest cały czas na wysokim poziomie. Taka sytuacja ma znaczący wpływ na wygląd rynku transportowego, będąc jednym z głównych powodów sporych obniżek cen. Dla większości armatorów nie jest to dobra wiadomość, bo stawia pod dużym znakiem zapytania opłacalność wielu tras. Kolejnym problemem jest konieczność przestoju coraz większej ilości jednostek przy nabrzeżach portowych, ponieważ zwyczajnie nie ma dla nich wystarczającej ilości nowych zleceń. Sytuacja taka w znacznym stopniu wynika z faktu, że inwestycje te planowano i rozpoczynano parę lat wcześniej, i aktualnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

Ważne jest to, że mimo wzrostu całościowej pojemności jednostek znacznie się zmniejszyła ich ilość. Bierze się to z tego, że z roku na rok wzrastają możliwości transportowe, a co za tym idzie rośnie wydajność jednostek, które są oddawane. O ile rok temu średnia wielkość kontenerowca wynosiła siedem i pół tysiąca, to w bieżącym roku to już ponad osiem. Podstawowym powodem takiej sytuacji jest zwiększające się ograniczenie kontenerowców o ładowności 8 tysięcy, których ilość jest najmniejsza od blisko dwudziestu lat. Na znacznie niższym poziomie są również demontaże statków, tu także ich wielkość jest dość mała jeżeli porównać to z poprzednimi latami. Szczególnie niski poziom złomowania występuje w rodzinie statków typu panamax, to znaczy jednostek do 3 tysięcy kontenerów, ocenia się, że całkowita ich wielkość będzie wynosić około 170 tysięcy TEU. W rezultacie takich działań całkowita flota kontenerowców tej klasy zwiększy się o dwa procent, analogicznie będzie z resztą klas. Aktualnie w w dokach jest kolejna grupa różnych kontenerowców, więc w roku następnym także można się spodziewać jeszcze większych wzrostów.

Rekordowe przeładunki w gdańskim porcie 2015 roku

Rekordowe przeładunki w porcie w Gdańsku 2015 roku.

Port w Gdańsku na dzień dzisiejszy jest portem o największych przeładunkach na terenie naszego kraju, stanowi też niezwykle ważny punkt na naszej mapie logistycznej. Wpływ na to mają inwestycje wykonane w poprzednich latach, a oprócz tego trafne decyzje biznesowe jakie podejmowali włodarze tego przedsiębiorstwa. Niedawno władze portu postanowiły poinformować, że już upływie jedenastu miesięcy tego roku zanotowano rekordową ilość obsłużonych ładunków, czyli blisko 33 miliony ton. Ale w związku z tym, że pozostał jeszcze cały grudzień, to jest duża szansa na to, że ilość ta wzrośnie do pełnych trzydziestu pięciu milionów. Tak wysokiego obrotu wcześniej się nie udało uzyskać żadnemu naszemu portowi, to właśnie Gdańsk jest pierwszym, który osiągnie tak duży wynik. Duże znaczenie ma równie to, że po raz kolejny port w Gdańsku jest rekordzistą jeśli chodzi o przeładunki, regularnie je powiększając o kolejne procenty. W bieżącym roku dynamika rozwoju wynosi ponad dziesięć procent, a że już w listopadzie plany zostały znacznie przekroczone, więc grudzień będzie się zapowiadał naprawdę doskonale pod względem biznesowym.Rekordowe przeładunki w porcie gdańskim 2015 roku

Ale portowe władze nie zamierzają pozostać przy tym co jest. W komunikatach dla mediów wyraźnie zaznaczają, że na takie wyniki ogromny wpływ miały zrealizowane wcześniej inwestycje, ale także informują o kolejnych, mających w jeszcze większym stopniu umocnić znaczenie tego miejsca. Na dzień dzisiejszy planowany albo realizowany jest szereg różnych projektów, w tym rozbudowa terminala kontenerowego DCT, nowe terminale masowy i paliwowy a także miejsce do obsługi statków na terenie bazy Paliw Płynnych. Do 2020mroku w planach jest zainwestowanie prawie dziesięciu miliardów, z jakich większa część to będą środki finansowe firm które działają na terenie portu. Zarząd portu także chce wyłożyć całkiem dużą kwotę, bo prawie miliard złotych, co będzie największym do tej pory projektem inwestycyjnym. Wstępnie wszystkie prace mają być wykonane w najbliższych pięciu latach, lecz z pewnością w tym okresie pojawią się nowe plany, jeszcze bardziej poprawiające konkurencyjność portu. Dzięki temu wszystkiemu właściciele portu planują, że w kolejnej dekadzie liczba rozładowanych towarów będzie trzy razy większa.