kompleksowe usługi
Translation

NewStatPress
Visits today: 7

Agencja celna

Największy kontenerowiec na globie przybył do Portu w Gdańsku

Największy z kontenerowców globu pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

2 czerwca obecnego roku port na terenie Gdańska został odwiedzony przez wyjątkowego gościa. Wtedy bowiem przy portowym nabrzeżu zacumowany został kontenerowiec cechujący się największą ładownością pośród wszystkich pływających obecnie jednostek, to znaczy 19224 sztuk. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy spośród tego typu statków, gdyż taki tytuł należy do kontenerowców grupy Maersk, ale jego rozmiary mogą zaimponować. Statek ma 396 metrów długości, zanurza się na 16 metrów, a szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. Wszystko to powoduje, że na jego pokładzie bez najmniejszego problemu dałyby się radę zmieścić cztery boiska piłkarskie, więc powierzchni na kontenery jest naprawdę sporo. Na okoliczność port gdański został przygotowany do przeładunku tak dużych jednostek, zresztą wcześniej już wspominane najdłuższe kontenerowce systematycznie do niego dopływają. W ciągu najbliższych miesięcy oddane do użytku ma zostać kolejne nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w trakcie budowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny się powiększyć do trzech milionów TEU w ciągu roku, co powinno zapewnić miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. Najogromniejszy kontenerowiec na globie pojawił się w Porcie w GdańskuMAYA, bo taką nazwę otrzymał opisywany statek, zmontowany został w dokoach Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a został oddany do użytku w ubiegłym roku. Zgodnie z tradycją zobowiązującą u armatora MSC, nazwa nowej jednostki wzięła się od imienia córki głównego prezesa, Diego Aponte. MAYA jest jednym z sześciu z grupy ULCS, jakimi zarządza ten właśnie armator, póki co niepodzielnie panuje jeśli będzie chodzić o pojemność ładowni. Jeszcze całkiem niedawno szlaki między Chinami a Gdańskiem były obsługiwane przez jednostki które wchodzą do Maersk Line, jednak czerwcowa wizyta otwiera nowy rozdział jeżeli chodzi o obsługę opisywanych szlaków. Aktualnie włączają się do niej także

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na profity aliansu Maersk

Wpływ kryzysu kontenerowego na profity grupy Maersk

Ostatnie parę miesięcy to bardzo ciężka sytuacja w branży spedycji morskiej. Opłaty za przewóz kontenerów cały czas maleją, i póki co nic nie będzie wskazywać na to, żeby sytuacja nagle się odwróciła. Na taki stan rzeczy złożyło się kilka przyczyn. Po pierwsze znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a dodatkowo na oceanach jest aktualnie naprawdę duża nadpodaż statków, co także ma duży wpływ na tak uciążliwą wojnę cenową. Budowa teraz oddawanych statków rozpoczynała się kilka lat temu, kiedy rynek był w doskonałej formie. Największa ilość wodowanych jednostek zbiegła się z startem światowego kryzysu, i nagle okazało się, że duża ich część po prostu nic nie ma do roboty. Rzecz jasna taka sytuacja ma spory wpływ na całościową kondycję firm z branży transportowej. Duża ich część notuje dużo mniej zysków, a niektórzy armatorzy wręcz zaczynają mieć straty. Wszystko to zaczęło wymuszać podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, armatorzy szukają tu różnych sposobów na to, aby mimo kryzysu funkcjonować na odpowiednim poziomie.

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na przychody aliansu MaerskKryzys dotknął też nawet liderów z tej branży, co doskonale można zobaczyć na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału obecnego roku miała ona jedynie 224 mln dolarów zysku, co naprawdę jest mało jeśli się porówna do poprzedniego roku, gdy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów miała miejsce przy większości spółek giganta z Danii, poza Damco, Maersk Drilling i Maersk Tankers. Jeśli chodzi o Maersk Transport spory wpływ na finansowy wynik tej spółki ma niski poziom cen ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Z kolei największy kontenerowy przewoźnik, to znaczy Maersk Line miał w tym kwartale tylko trzydzieści siedem milionów zysku. Rok temu było to aż siedemset milionów, tak więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Lecz jednak powiedział Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, armator jest dość zadowolony z wyników, jakie zostały osiągnięte w tym roku. Pomimo naprawdę sytuacji udało się wygenerować zyski w wysokości ponad dwustu milionów dolarów, zwłaszcza cieszy obrona przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Obniżka ilości rozładowywanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach 2016 roku

Obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach tego roku

Przez pierwszy trymestr obecnego roku gdyński port zanotował deprecjacja przeładunków o blisko 6% w stosunku do minionego roku, a całkowita ich wielkość zatrzymała się na poziomie niecałych pięciu milionów ton. Spadki te spotkały większość grup towarów, i dla każdej są konkretne powody które stoją za taką sytuacją. O około 5,4 procenta zmniejszył się rozładunek węgla, a podstawową przyczyną tego to obniżony eksport i niski poziom cen sprzedaży tego surowca. Dużo więcej spadków nastąpiły przy obsłudze zboża, sięgające blisko dwudziestu procent, ale mimo wszystko Gdynia została na pierwszym miejscu, ponieważ w pozostałych portach była podobna sytuacja. Także o prawie 6 procent zmniejszyła się obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z sąsiednim Gdańskiem. W ciągu ostatniego czasu paru największych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi do portu DTC, więc przyczyniło się to do dużych spadków w tym obszarze. I do momentu realizacji koniecznych inwestycji, które mają zwiększyć możliwości przeładunkowe wszystko będzie uwypuklać na to, że w tym obszarze niedużo się zmieni.

A różnych inwestycji jest potrzebne dość sporo, gdyż jak na razie port nie jest gotowy do tego, żeby przyjmować największe statki. Po pierwsze niezbędna w nim będzie potężniejsza obrotnica, na budowę której przetarg został ostatnimi czasy rozpisany, a maksymalny termin na oddanie do użytku powinien wynieść dwa lata. Aktualnie działające obrotnice mogą pozwolić na obsługę statków do długości około 300 metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne wymagania armatorów. Obniżka ilości przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu bieżącego rokuProjektowana obrotnica pozwoli na obsłużenie statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć na wszystkie pływające obecnie statki. W najbliższych latach realizowane będą poważne inwestycje, jakie są aktualnie w trakcie planów. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a wewnętrzne akweny powinny mieć docelową 16 metrów. Przez to do gdyńskiego portu bez problemów będą mogły wpływać największe nawet aktualnie statki, co pozwoli na lepszą konkurencję z Gdańskiem.

Przewidywany przyrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Zaplanowany pomnożenie złomowań statków w obecnym roku

Rynek frachtu kontenerowego od pewnego czasu znajduje się w kłopotliwym położeniu. Nadal duża liczba jednostek czeka w dokach na dokończenie, a kontrakty na ich produkcję były podpisywane parę lat temu, gdy była duża koniunktura. Jednak wszystko na rynku bardzo się zmieniło, w branży przewozowej zaczął się duży kryzys i okazało się nagle, że statków zwyczajnie jest zbyt duża ilość. Armatorzy radzą sobie z takimi problemami na różne sposoby. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając kanały Panamski i Sueski, co wprawdzie znacząco zwiększa czas dostawy towarów, ale pod względem kosztów wychodzi bardzo podobnie, a załogi statków mają pracę. Coraz więcej kontenerowców jest także zacumowanych w portach i oczekuje na jakieś zamówienia, czasami trwa to nawet parę tygodni. Coraz częściej spotykanym trendem jest również oddawanie do złomowania wyeksploatowanych jednostek. Ponieważ cały czas do użytku są oddawane nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty zaczynają się nie opłacać. Całkiem spory wpływ na oddawanie statków na złom ma też mniejszy popyt na dane rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiły spore zmiany. Przewidywany zwiększenie złomowań statków w 2016 roku

Analitycy twierdzą, że w 2016 roku będzie sporo więcej złomowań, niż przed rokiem. Powstaje to z paru rzeczy. Po pierwsze w tym roku powinny zwiększać się ceny za złom okrętowy, w ubiegłym roku utrzymywały się one na bardzo niskim poziomie, więc armatorzy raczej się nie spieszyli do rozbiórek. Duże znaczenie na całą tę sytuację będzie też miało spore zmniejszenie popularności na jednostki typu panamax. Jeśli jest duży popyt na nie na nie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać sprzedaż albo czarter, ale w obecnym roku zainteresowanie tą grupą znacząco się zmniejszyło. W tym roku, przez pierwsze dwa miesiące, ma złom oddano prawie dwadzieścia kontenerowców, z których spora część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększa się również rozmiar statków przeznaczonych do złomowania, coraz większa ich liczba ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko będzie coraz popularniejsze, głównie z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, lecz również wyższym cenom za złom.

Ruszają konkursy na dofinansowania w obszarze badań i rozwoju w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dotacje w obszarze badań i rozwoju na Pomorzu

Ruszają konkursy na dofinansowania w zakresie rozwoju i badań w województwie pomorskimInwestycje oraz badania cały czas finansowane są dość mocno z różnego rodzaju dotacji, i nie inaczej sytuacja wygląda jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na parę najbliższych lat zostało bowiem przewidzianych blisko 80 milionów euro najróżniejszych dofinansowań dla różnych instytucji i firm, a wszystko to między innymi w ramach najnowszego programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy do rozdysponowania będzie około stu milionów złotych, a nabór wniosków rozpocznie się w pierwszych dniach maja. Zależnie od charakteru projektu i wielkości podmiotu, który się stara o takie wsparcie zakres finansowania projektu może wynieść od 15 do nawet 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach przyjęto, że udział w nich mogą brać nie tylko średnie i małe firmy, lecz również większe podmioty. Jeszcze do niedawna miały one niewielką możliwość starania się o dofinansowanie, w chwili obecnej postanowiono że się je dopuści, ale z ograniczeniem ogólnej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się pierwszy nabór wniosków z projektami do finansowania, a w następnych latach mają być rozpisywane kolejne konkursy.

Pieniądze objęte dotacjami mają być tylko wykorzystane na rozwój oraz badania technologii. Tak więc można nie będzie za nie wybudować nowej fabryki czy też wyposażyć linię produkcyjną, lecz już nabyć badawczy sprzęt czy urządzenia do laboratorium już oczywiście tak. Nie będzie również żadnych ograniczeń jeśli chodzi o wielkość projektu, starać się więc będzie można zarówno o małe jak też całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem jeśli chodzi o ten konkurs będzie to, że mogą w nim brać udział także różnego rodzaju instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Jednak został wprowadzony istotny warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez odpowiednią firmę, co znacząco ukierunkuje badania na ich wykorzystanie w praktyce. Nie ma przy tym wymogu zawierania różnych partnerstw z instytucjami badawczymi, przy aplikowaniu nie będzie to konieczne. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie przeprowadzona przez zespół dobrych specjalistów z branż, z których projekty się pojawią, a wszystkie umowy będą podpisywane na jesieni.

Nowe plany ministerstwa na wsparcie polskim stoczniom

Kolejne plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Stocznie w naszym kraju sporą część produkcji wysyłają do krajów, gdzie nie płaci się w ogóle VATU. Jednak dotychczasowe regulacje podatkowe są niezbyt korzystne z punktu widzenia płynności finansowej. Dlatego też Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło 23 marca szereg interesujących zmian które dotyczą spraw podatkowych, a których główną rolą jest zagwarantowanie naszym stoczniom znacznie większej konkurencyjności. Spotkanie w tej sprawie zostało zorganizowane w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i byli na nim obecni najważniejsi przedstawiciele branży stoczniowej. Tak więc pojawiły się tam całe zarządy firm zrzeszonych Związku Pracodawców Forum Okrętowe i wielu innych państwowych oraz prywatnych stoczni. Cała branża z dużym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyłyby one wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych w naszym kraju firm które się zajmują produkcją statków, a podmiotów tych jest coraz większa ilość i dynamicznie się one rozwijają.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie przejechały w drugie połowie stycznia, i mogły to zrobić znacznie szybciej niż dotychczas. Kolejne plany ministerstwa na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z ważniejszych propozycji, która została przedstawiona w czasie prezentacji, jest zmiana w sposobie liczenia podatku VAT. Jeśli chodzi o sprzedaż statków do innych krajów wynosi ona 0 procent, lecz sama stocznia musi oddać należności wszystkim dostawcom części podczas budowy, a wszystko będzie możliwe do rozliczenia dopiero w chwili sprzedania. A że część projektów się ciągnie przez parę lat, to przez ten czas pieniądze po prostu zostają zamrożone, co znacząco wpływa na płynność finansową. Pomysłodawcy chcą przesunąć obowiązek rozliczenia podatku na dostawców części. Ze względu na to, że ich obrót jest dużo szybszy, to dostawcy odczują znacznie mniej nałożony na nich obowiązek, bo po prostu w krótszym terminie otrzymają zwrot podatku, który zapłacili. Tego typu rozwiązanie znacznie by polepszyło ogólną kondycję stoczni, które obecnie około jednej piątej środków przeznaczonych na kupno wyposażenia muszą zamrozić jako podatki, a co się w tym wiąże będzie też miało spore znaczenie w czasie negocjacji z bankami.
.

Dalszy spadek cen frachu po krótkim wzroście

Dalszy spadek cen za fracht po krótkim wzroście

Kolejny spadek cen frachu po krótkim wzroście

Rynek kontenerowego transportu do jakiegoś czasu ma liczne problemy. Nałożyło się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to coraz większa recesja w Chinach, powodująca mniejszy obrót towarów, ale również coraz liczniejsza flota kontenerowców. I rezultatem tego są coraz niższe stawki za fracht, momentami dochodzące do poziomu opłacalności. Po krótkich wzrostach w pierwszym okresie roku, co dało armatorom promyk nadziei na polepszenie sytuacji znowu jednak zaczęły się spadki. Aktualnie ich poziom wynosi 740 dolarów za typowy kontener, z tendencją do kolejnych spadków. W rezultacie dało to 20-procentowe spadki zarobków firm obsługujących połączenia pomiędzy portami w Chinach a Północnej Europie. Wspomniane dane będą się opierać na często wykorzystywanym wskaźniku, zwanym SCFI, który bada i analizuje ceny frachtu pomiędzy konkretnymi portami. Niestety tendencje spadkowe są widoczne także na pozostałych chętnie używanych szlakach. Pomiędzy krajami azjatyckimi i Morzem Śródziemnym spadki są na poziomie kilkunastu procent, zaś na trasach między Chinami a Ameryką równoważyły się na poziomie paru %.

O ile na recesję panującą w Chinach armatorzy nie mają dużego wpływu, to na ilość pływających statków już jak najbardziej tak. A w chwili aktualnej słyszy się zwiększającą się liczbę głosów, że statków kontenerowych, zwłaszcza tych mających największą ładowność jest jednak za dużo. W ciągu ostatnich lat dominowała wielka gonitwa w celu powiększania ładowności, czego efektem jest wysyp kontenerowców o ładowności powyżej 20 tysięcy kontenerów. Jednak nie wzięto chyba pod uwagę jednej ważnej rzeczy, czyli tego, że ich wykorzystywanie opłacać się będzie jedynie między Azją a Europą, i to jedynie w takim przypadku, gdy całkowicie się je zapełni. Stąd też jest coraz większa presja na całkowite zapełnianie ładowni, lecz rezultatem tego jest kolejny spadek cen. Lecz nie będzie to jedyna negatywna konsekwencja aktualnej sytuacji. W związku z tak dynamicznym rozwojem floty zwiększająca się ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnej służby, szacuje się, że obecnie jednostki, które nie pływają mają pojemność ponad 1 miliona .

Jeszcze jedna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to coraz poważniejszy kryzys na transportowym rynku i bardzo duże obawy w całej branży. Co prawda raz na jakiś czas pojawiają się niewielkie wzrosty, dające chociaż trochę nadziei, jednak zaraz pojawia się spadek, i to do jeszcze niższych wartości. Na tę sytuację mają wpływ dwie główne sprawy. Pierwszą z nich będzie znacznie spowolnienie gospodarki w Chinach. To ma przełożenie na mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na dużo mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnego stanu rzeczy jest duża nadpodaż jednostek – od pewnego okresu czasu bowiem firmy armatorskie oddają do użytku coraz to nowe statki, które żeby na siebie zarobiły to powinny coś przewozić. W sumie całą tę sytuację doskonale widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do poziomu 303 punktów. Wiele osób twierdzi, że już za kilka dni uzyska on wartość mniej niż trzysta punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z morskiej branży nawet się nie śniło.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks zmniejszył się z około jedenastu tysięcy, jakie miał w roku 2008 do aktualnie występujących trzystu. Będzie on uwzględniał średnie dzienne zarobki z czterech podstawowych odmian masowców, różniących się od siebie ładownością. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków zanotowano w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej całkowitej ładowności więcej niż osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Za to nieznaczne wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, chociaż było to jedynie około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak przykładowo przy największych masowcach kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów dziennie mniej. Z tymi problemami będzie się również borykał nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on także odczuwa dość boleśnie aktualną sytuację na rynku. Ale jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie powinno to zagrażać ani płynności finansowej, ani też realizowanym inwestycjom i projektom. W chwili obecnej straty chociaż w niewielkiej części zostają rekompensowane przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w Gdańsku

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Port GTK w Gdańsku od paru lat niezwykle dynamicznie się rozwija, świetnie to zresztą widać po ilości inwestycji, pojawiających się na jego obszarze. Całkiem niedawno na zakup nowoczesnych urządzeń przeznaczono około 90 milionów, a na początku tego roku ukończono następny duży projekt. Zakończona bowiem została wtedy spora rozbudowa kontenerowego terminala w pobliżu Nabrzeża Szczecińskiego. Całość tego projektu szacowana jest na 26,9 mln zł, i jest on w dużym stopniu finansowany ze środków unijnych. Jak wspomina jednak Dorota Raben, pełniąca funkcję prezesa Zarządu Portu, to dopiero wstęp do dalszych prac. W najbliższych latach planuje się bowiem przeznaczyć kolejne 100 milionów, a wszystko po to, aby poprawić przeładunkowe zdolności i poprawić konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest istotnym węzłem komunikacyjnym, to nowa inwestycja na pewno pozwoli na znacznie bardziej wydajną i sprawną obsługę. Ma to o tyle znaczenie, że transport o charakterze intermodalnym ma coraz większą popularność pośród klientów.

Inwestycja, o której było wspominane obejmowała przede wszystkim modernizację wielu obiektów w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego. Łącznie prace przeprowadzane były na blisko czterdziestu tysiącach metrów kwadratowych, z z czego 25 tysięcy to plac na którym się składa kontenery. To właśnie przebudowa tego placu była najważniejszą częścią opisywanej inwestycji, lecz oprócz tego przeprowadzono wiele dodatkowych projektów. Znacznie przebudowano zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacyjny, wraz z wjazdem na teren portu. Poza tym o 50 metrów przedłużono torowisko portowych żurawi, a także do ośmiuset metrów kwadratowych zwiększyła się powiększyła się powierzchnia placu parkingowego. Patrząc na skalę projektu wymagane było również ruszenie sporej ilości instalacji, i faktycznie zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Rozbudowane zostały sieci wodociągowe, kanalizacyjne i deszczowe, a także elektryczne oraz gazowe. Na placu składowym dla kontenerów zwiększono też obszar przeznaczony na przechowywanie materiałów niebezpiecznych, obecnie jego wielkości wynosi blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Nowe projekty inwestycyjne w szczecińskim porcie

Nowe inwestycje w szczecińskim porcie

Szczecin dzięki swojej lokalizacji jest niejako bramą na Bałtyk dla sąsiednich państw. Położony jest w doskonałym miejscu, przy głównej trasie pomiędzy południem Europy a Skandynawią, przez co ma doskonałe warunki na to, aby mieć mocną pozycję w tym rejonie. I stara się to wykorzystać, bowiem ze szczecińskiego portu systematycznie odpływają statki do Rosji i krajów skandynawskich, a dodatkowo obsługuje on feedery pływające pomiędzy największymi, międzynarodowymi portami, przykładowo Hamburgiem, Gdańskiem czy Rotterdamem. Od roku lista połączeń jeszcze uległa powiększeniu, ponieważ doszły do niej połączenia kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do paru kolejnych portów w Europie. Port w Szczecinie na dzień dzisiejszy obsługuje w zasadzie wszystkie towary, jakie są przewożone morskimi trasami, poza kontenerami i typową drobnicą będą to także produkty niebezpieczne i wielkogabarytowe. Na wyposażeniu można znaleźć sporo profesjonalnych urządzeń, które pozwalają na dość sprawną obsługę różnego rodzaju jednostek.

Władze portu bez przerwy prowadzą inwestycje, rezultatem czego są następne zakończone sukcesami projekty. Całkiem niedawno ich lista powiększyła się o kolejną dwójkę, to znaczy wystawienie nowego placu kontenerowego i montaż dźwigu do rozładunków. Pierwsza z inwestycji została wyceniona na sześćdziesiąt pięć milionów, dzięki temu, że została wykonana można będzie składować dwa razy więcej klasycznych kontenerów niż do tej pory.

Kolejne inwestycje w szczecińskim porcieCałkowita powierzchnia oddanego placu to około piętnastu tysięcy metrów kwadratowych, oprócz tego na specjalnie na jego potrzeby zakupiono jeszcze naczepy, wozy kontenerowe i ciągniki. Ogromnie przydatny podczas bieżących prac jest kolejny nabytek, czyli wysoki na czterdzieści metrów dźwig przeładunkowy. Jeżeli pracuje samodzielnie jego udźwig wynosi 100 ton, a w duecie ze swoim bratem bliźniakiem powiększa się do 150 ton. Dużym plusem tego urządzenia jest jego spora mobilność, przede wszystkim będzie przeznaczony do obsługi tradycyjnych kontenerów oraz cięższych towarów, takich jak konstrukcje stalowe czy bloki granitu. Jeżeli nie będzie dużych problemów z montażem i odbiorem, to powinien on zacząć normalną pracę już od stycznia.