kompleksowe usługi
Translation

NewStatPress
Visits today: 8

Gdynia

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Branża transportu morskiego od dawna borykała się z problemem nieodpowiednio podawanej wagi przyjmowanych kontenerów. Na nieszczęście spora ilość spedytorów nie przykładała się specjalnie do tego, a ma to naprawdę duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa przewozów morskich. Niewielkie nawet różnice w wadze mogą się w przypadku kilkunastu tysięcy kontenerów wzmacniać, sprawiając bardzo poważne kłopoty z utrzymaniem stabilności, a niekiedy nawet zatonięcia. Z tego też powodu od długiego czasu trwały intensywne prace nad uporządkowaniem tego tematu, lecz z powodu kosztów nie dało się ich z sukcesem zakończyć. Dopiero całkiem niedawno wypracowano porozumienie, w oparciu o które wszystkie kontenery ładowane na statek muszą być dokładnie zważone. Nowe przepisy zaczęły obowiązywać od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie będzie się wiązało ze sporymi konsekwencjami. Obowiązek sprawdzenia dokładnej wagi kontenera będzie spoczywać na tym, kto go nadaje, z takich też powodów musi on przypilnować tego, aby całość się odbyła zgodnie z obowiązującymi zasadami. Oprócz tego przewoźnicy i terminale mają prawo do odmówienia załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Porty rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Aktualne przepisy obecnie zezwalają na przeprowadzenie ważenia jednostek kontenerowych przy użyciu dwóch metod. Pierwsza z nich to zważenie całego zapakowanego i zamkniętego kontenera, zaś druga to ważenie poszczególnych cząstkowych towarów razem z opakowaniem i posumowanie wszystkiego na samym końcu. Pierwsza technika jest dużo szybsza i wygodniejsza do użytku, jednak wymaga posiadania odpowiednich, certyfikowanych wag. Na dzień dzisiejszy jedynie niewielka część portów na naszym wybrzeżu posiada taką możliwość, ale nadal nie będzie w nich szans na obsługę wszystkich jednostek. Z takich też powodów w dalszym ciągu duża część sprawdzania wag będzie się musiała odbywać w głębi kraju, w siedzibach firm jakie się zajmują załadunkiem. W najbliższych latach są rzecz jasna w planach takie inwestycje, jednak sprawa nie dotyczy tylko zakupu kolejnej wagi, ale także zmiany organizacji pracy w porcie. Na przykład port na terenie Szczecina posiada już przygotowane odpowiednie procedury związane z przyjmowaniem kontenerów, lecz również może zaproponować możliwość zważenia ich przed załadowaniem.

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Inauguracja nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Najbliższe sąsiedztwa gdańskiego portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wybierane na powierzchnie magazynowe. Niewątpliwie naprawdę spory wpływ będzie na to miało bardzo dobre położenie tego terenu i korzystne połączenia komunikacyjne. Sam port jest największym obiektem tego typu w Polsce, z możliwością przyjmowania kontenerowców o największej długości. Poza tym posiada bardzo dobre drogowe połączenia położoną niedaleko autostradą, a poza tym bardzo wydajny kolejowy węzeł, umożliwiający transportowanie towarów w taki sposób. Powoduje to wszystko, że branża spożywcza bardzo chętnie korzysta z okolicznych terenów, ponieważ transport do centrum kraju i z powrotem jest rzeczywiście szybki. Z tego też powodu nikogo nie dziwią coraz to nowe budowane obiekty chłodnicze, a najnowszą inwestycją o takim charakterze jest chłodnia wybudowana przez spółkę PAGO. Raptem przed rokiem został ogłoszony przetarg na dzierżawę czterohektarowego terenu znajdującego w pobliżu terminala kontenerowego, jaki wygrała wymieniona wcześniej firma. Sama budowa rozciągnęła się na kilka miesięcy i 15 stycznia obecnego roku obiekt oficjalnie oddano do eksploatacji.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim
Opisywana chłodnia to największy obiekt o takim charakterze należący do spółki Pago. Zaprojektowano w nim 3 duże komory chłodzące mające łączoną pojemność ponad trzydziestu pięciu tysięcy miejsc paletowych. Tak naprawdę chłodnia może obsługiwać wszystkie rodzaje produktów, od tych, które będą wymagać jedynie obniżonej temperatury jak również wymagających mrożenia. Cały czas obsługiwane są na przykład nabiał, owoce i warzywa, lecz również można przyjmować i mrozić różnego rodzaju mięso. W czasie projektowania wykorzystano bardzo nowoczesne rozwiązania z zakresu chłodnictwa, dzięki czemu obiekt jest bardzo zaawansowany technologicznie i nowoczesny. W dużym stopniu postawiono też na wsparcie informatyczne obsługi, czego rezultatem jest napisany dla chłodni program nadzorujący i wspierający operacje składowania. Lokalizacja nowo wybudowanej chłodni z punktu widzenia logistyki jest bardzo korzystne, ponieważ obiekt oddalony jest raptem kilkaset metrów od kontenerowego terminala. Przede wszystkim umożliwia to bardzo sprawny załadunek na statki, a poza tym pozwala na wygodny transport w głąb naszego kraju przy pomocy świetnych siatek komunikacyjnych.

Zagadnienia z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Zagadnienia z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowychJednym z bardzo ważnych atrybutów jeśli chodzi o rozwój wszystkich portów będzie zagwarantowanie mu odpowiednich połączeń transportowych w każdą stronę, po to żeby ładunki mogły zostać przywiezione i w drogę powrotną rozwiezione do klientów. Nie inaczej sytuacja wygląda w Gdyńskim Porcie, który od pewnego czasu się boryka z problemem zapewnienia należytych tras dojazdowych. Aktualnie ruch do terminali jest realizowany drogą wymagającą gruntownego remontu. Ale zaczęcie na niej prac remontowych bez zapewnienia żadnego objazdu dobrym rozwiązaniem nie będzie, gdyż mogłoby to sparaliżować funkcjonowanie samego portu. Dlatego też od pewnego czasu prowadzone są bardzo intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która ma połączyć obwodnicę Trójmiasta z portem. Jeszcze niedawno wszystko wydawało się zmierzać ku końcowi, jednak niestety problemem zaczęły być pieniądze. Pierwotne pomysły zakładały koszty na poziomie dziewięciuset milionów. Lecz w trakcie analiz okazało się, że potrzeba będzie dużo więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takich pieniędzy niestety gdyńskie władze przeznaczyć nie mogą.

Na dzień dzisiejszy cały projekt wstrzymano i nie jest pewne, jak się to wszystko potoczy. Co prawda każdy tu się zgadza, że nowa droga bardzo by się przydała, jednak póki co strony biorące udział w projekcie próbują w jakiś sposób dojść do porozumienia. W wyniku wstępnych prac zaprojektowane zostały trzy warianty, z których dwa wydają się realne do realizacji. Wariant trzeci w chwili obecnej budzi bardzo duży sprzeciw pośród mieszkańców, ponieważ w dużej mierze biegnie po estakadach. Z kolei opcje wcześniejsze w dużej części będą wykorzystywać tunele, przez co nie blokowało to nie będzie dalszych inwestycji w tym rejonie. Przez instytucje zarządzające najbardziej promowany jest wariant drugi, który przebiegał będzie pod torami kolejowymi, dzięki czemu nie zablokuje się rozbudowy linii aglomeracyjnej. Ciężko na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt w najbliższym czasie będzie szedł do przodu.

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę jednostek

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość statków

Do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, aby poszczególne trasy były pokonywane możliwie jak najszybciej. A że najbardziej optymalne trasy wiodą przez dwa wielkie kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to praktycznie przez cały czas było tam tłoczno. Lecz ostatnie zawirowania na rynkach transportowych i ceny ropy miały wpływ na to, że obecnie coraz częściej armatorzy wybierają zupełnie odmienną drogę. Statki zaczęły mianowicie pływać wokół południowych krańców Afryki, znacznie zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w poprzednim roku kalendarzowym znacznie ponad sto najróżniejszych jednostek regularnie pływających między Azją, Ameryką Północną i Europą zdecydowało się na tę trasę. A co za tym idzie nie korzystały one z przeprawy kanałami, które zauważyły w tym ostatnio zagrożenie dla swoich dochodów. Póki co trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, dodatkowo będzie się ona wiązać z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak ogólna sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to niewykluczone, że liczba statków które będą płynąć wokół Afryki znacznie wzrośnie.Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się liczbę jednostek

Najważniejszymi powodami takiego stanu rzeczy są wyjątkowo niski poziom cen ropy i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż statków. Szczególnie ten drugi czynnik bardzo dużo wpływa na wysokość stawek za fracht, co czyni mocno problematycznym opłacalność sporej części połączeń. Znaczące wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało zajęcie blisko stu statkom, jakie w miejsce bezczynnego stania przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Sporo osób liczy, że przez takie rozwiązania uda się w jakimś stopniu zatrzymać malejące stawki frachtu, jakie już teraz są na niespotykanym dotąd poziomie. Dodatkowo okazało się, że przy aktualnej wysokości cen za paliwa dużo bardziej opłacalna ekonomicznie będzie podróż dookoła Afryki, niż droga Kanałem Sueskim. Dlatego też w pewnym momencie zaczęły zapadać właśnie takie decyzje, jeśli paliwa utrzymają się dłużej w tak niskiej wysokości, to zapewne liczba statków pływających tą dłuższą drogą jeszcze się powiększy. Oczywiście ku niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to całkiem wymierne straty finansowe.

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na statek

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Temat dokładnej wagi przewożonych kontenerów ma bardzo duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety jeszcze do niedawna było to traktowane przez firmy z branży naprawdę luźno. Wprawdzie w dokumentach przewozowych waga musiała być podawana, ale niejednokrotnie nie pokrywała się zupełnie ze stanem faktycznym. A że na podstawie podawanej wagi jest wykonywany rozkład kontenerów w ładowniach, to nawet najmniejsze różnice mogą znacząco wpływać na bezpieczeństwo całej jednostki. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tego powodu, statki miały różne problemy ze sterownością i stabilnością, więc wreszcie zdecydowano się kompleksowo ten problem rozwiązać. Od pierwszego lipca roku 2016 w życie wchodzą regulacje prawne które wymuszają dokładne ważenie każdego kontenera przewożonego na statku. Tego typy zmiany planowano od lat, lecz dopiero teraz udało się w końcu osiągnąć całkowite porozumienie w tej sprawie. Przede wszystkim barierą była kwestia kosztów, rzeczywiście przyszłe regulacje znacząco będą wpływały na procedury związane z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Nowe regulacje w tym zakresie będą wymagać, aby przed załadowaniem każdego kontenera na statek jego faktyczna waga została wyznaczona i dostarczono ją przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Równocześnie konieczna będzie odmowa przyjęcia kontenera, jakiego waga nie została potwierdzona. Jeśli będzie chodzić o procedurę ważenia, to zaproponowane zostały dwie oficjalne metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie zapakowanego kontenera za pomocą wag z odpowiednimi certyfikatami. Ta metoda ma niestety jednak dwie dość istotne wady, to znaczy potrzebuje zakupu kosztownych urządzeń do ważeń, a oprócz tego może być problem z ewentualnymi zmianami. Metoda kolejna będzie polegać na tym, że waży się na bieżąco poszczególne ładunki wkładane do środka, a później potem dodaje się do całości masę pustego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy przy samym ważeniu, lecz jej dużą zaletą jest to, że od razu zna się ciężar całego ładunku. Przepisy regulują też zakres odpowiedzialności za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.

Spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Duży spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Ostatni okres czasu nie był zbyt optymistyczny dla wszystkich armatorów jacy działają na światowych rynkach. Duże zawirowania na rynku w Chinach przyczyniły się do znacznego spadku przewozów, między innymi rudy żelaza do tego kraju i sprzedawanej drobnicy do odbiorców z wielu krajów. Oprócz tego coraz większa ilość wodowanych jednostek powoduje, że ceny frachtu cały czas się zmniejszają, pojawiają się nawet sytuacje, że coraz więcej statków musi czekać przymusowo przy nabrzeżach na zlecenie. To wszystko ma znaczący wpływ na najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podają raporty firmy analitycznej Alphaliner w kolejnym roku szybkość wzrostu raczej nie przekroczy pięciu procent, co w porównaniu z ponad dziesięcioma w roku 1990 jest rzeczywiście mało. Już w poprzednim roku tempo rozwoju zmniejszyło się do wysokości około 5,5, w aktualnym szacowane jest jeszcze mniejsze i jeśli sytuacja się nie poprawi, kolejne lata także będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę aktualnie panującą sytuację armatorom wcale się nie spieszy do tego, aby ruszać z nowymi projektami, wręcz odwrotnie, rosnąca ilość statków zostaje złomowanych.

Duży spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Sytuacja tego typu jest przede wszystkim rezultatem bardzo dużej nadwyżki miejsca w ładowniach. Żeby rejs się opłacał, to kontenerowiec załadowany być powinien prawie całkowicie, w przeciwnym przypadku będzie trzeba do tego dołożyć. Dotyczy to zwłaszcza kontenerowców o największej ładowności, których w ostatnim czasie zostało zwodowanych bardzo dużo. Jedynie przez ostatni rok na wody wyruszyło 60 tego typu jednostek, każda o pojemności około 20 tysięcy kontenerów, a bez przerwy w stoczniach stoją następne. Ocenia się, że kolejne 1/5 wszystkich nowych projektów będą stanowić statki o takiej właśnie pojemności. Ale już teraz zaczęło się pojawiać wiele sygnałów mówiących o tym, że liczba wielkich statków jest jednak zbyt duża. W rzeczywistości są one użytkowane tylko i wyłącznie na szlakach z Chin do Europy, bo tylko tam będą one w stanie utrzymać odpowiedni poziom rentowności. Rzecz jasna przy założeniu, że będą w odpowiedniej części wypełnione, dlatego też zwiększa się presja armatorów, żeby wszelkimi sposobami zapewnić ładunki.

Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za kontener

Minione miesiące to był naprawdę ciężki okres dla armatorów. Stawki za przewozy osiągały bowiem poziomy tak niskie, że były powodem wielu zmartwień wszystkich przewoźników. Oczywiście z tak niskich stawek cieszyli się z kolei kontrahenci, dla jakich tak niskie kwoty oznaczały z kolei mniejsze koszty inwestycji. Tak niski poziom cen wyniknął z kilku rzeczy, jakie się wzajemnie nałożyły. Po pierwsze sporo się powiększyła liczba kontenerowców oddanych do użytku , co przyczyniło się do dużej nadpodaży miejsca na pokładach i w ładowniach. Dodatkowo od kilku miesięcy w Chinach panuje kryzys, to ma swoje odbicie na handlu na całym świecie, w tym przewozach kontenerowych. Obie te rzeczy sprawiły, że opłaty za przewóz kontenera spadły do wartości mniej niż pięciuset dolarów, co postawiło pod znakiem zapytania rentowność transportów morskich. Specjaliści od jakiegoś czasu prognozowali, że za jakiś czas sytuacja ulegnie polepszeniu i stawki pójdą do góry, dla przewoźników idealna by była suma powyżej tysiąca dolarów za kontener. Wzrost cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za TEU I rzeczywiście tak się stało, bo w tym tygodniu na szlaku z Azji do Europy Północnej koszt przewozu kontenera wynosił 1232 dolary. W porównaniu z ostatnimi tygodniami ubiegłego roku oznaczało to drukrotny wzrost, bo zaledwie przed tygodniem cena wynosiła niewiele ponad pięćset dolarów. Tak samo wysokie wzrosty pojawiły się na pozostałych trasach, na przykład pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją było to blisko 150 procent. Zmiany te rzecz jasna miały duży wpływ na podstawowe wskaźniki oraz indeksy, na przykład jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął wartości 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre wyniki to przede wszystkim duży poziom ożywienia w państwie chińskim, gdzie zbliżający się rok księżycowy zaczął znacznie napędzać zakupy. Oprócz tego właściciele statków zdecydowali się na powetowanie strat z poprzedniego roku i sporo podnieśli stawki dla krótkoterminowych umów. Ale w dalszym okresie czasu ciężko może być aby ceny się utrzymały na tak wysokim poziomie. Osoby z branży twierdzą, że po chwilowym dynamicznym wzroście najbliższe tygodnie skorygują jednak ceny dość mocno.

Początek współpracy gdańskiego portu z grupą G6

Początki współpracy gdańskiego portu z grupą G6

Początki współpracy portu gdańskiego z grupą G6 Gdański port ostatnimi czasy wysunął się na pozycję lidera wśród portów w naszym kraju, dodatkowo powoli staje się naszą bramą na Wschodnią i Środkową Europę. Mają na to duży wpływ zarówno jego wyposażenie i położenie, jak również coraz to nowe inwestycje które są podejmowane przez portowe władze. Gdański Port jest położony w środkowej części Morza Bałtyckiego, na niezamarzających wodach, posiada również głęboki na 17 metrów kanał dopływowy. Pozwala to na obsługę nawet największych jednostek, jakie obecnie pływają. Dzięki tak dużym możliwościom port ten jest największym terminalem głębokowodnym na bałtyckich wodach, obsługując między innymi kursy z krajów we Wschodniej Azji. W obecnej chwili cały czas trwa dynamiczna rozbudowa infrastruktury portowej, a równocześnie szukani są następni partnerzy, gotowi na współpracę na wysokim poziomie. Niewątpliwym sukcesem w ostatnich kilku miesiącach stało się pozyskanie kilku nowych firm, których okręty w dużym stopniu poprawią obroty portu. Jednym z najbardziej istotnych, którzy zdecydowali się współpracować z Gdańskiem, jest Alians G6, pierwszy statek tej grupy przypłynął w pierwszych dniach sierpnia.

Ten kontenerowiec to Hongkong Express, mogący pomieścić ponad 13 tysięcy jednostek i mający długość blisko 400 metrów. Stało się to początkiem systematycznych połączeń aliansu G6, który postanowił o dołączeniu portu w gdańsku do swojej sieci połączeń. W chwili obecnej planuje się cotygodniowe transporty, co zapewni portowi regularne dostawy o dużej ładowności. Tak naprawdę poza G6 równocześnie się pojawiło jeszcze pięciu nowych armatorów, więc dynamika rozwoju jest naprawdę bardzo wysoka. Niewątpliwie przyczyniły się w znacznym stopniu do tego coraz przyjaźniejsze procedury celne, co potwierdził w niedawnym wywiadzie wiceprezes ds finansowych, Adam Żołnowski. Mocno on podkreślił, że to właśnie dzięki zestandaryzowaniu procedur celnych zawiązała się współpraca z G6, nie byłoby to możliwe, jeżeli Polska by była w tej kwestii za pozostałymi członkami Unii. Jest to jasnym sygnałem, że firmy zajmujące się eksportem i importem mają znacznie lepsze warunki do pracy, dzięki czemu mogą realizować plany biznesowe w znacznie tańszy i efektywniejszy sposób.

Charakterystyka zakupów w Chinach

Charakterystyka importu z Chin.

Każdy chyba kiedyś miał okazję zobaczyć na wielu wykorzystywanych w domu lub oglądanych w sklepie produktach nieśmiertelny znaczek Made in China. Elektronika, akcesoria techniczne czy obuwie – to tylko niektóre z grup towarowych, jakie zostały zrobione w jednej z tysięcy małych i dużych chińskich fabryk. Przez ostatnie kilkanaście lat Chiny wypracowały opinię największego wytwórcy dóbr różnego rodzaju, i pilnują dokładnie, aby ten status był zachowany. Najważniejszą zaletą produkowania w tym kraju była bardzo tania kadra pracownicza, przez to właśnie opłacało się przerzucić samą produkcję do tego kraju, i doliczając nawet transport i dodatkowe opłaty i tak się to opłacało. Do niedawna jeszcze problemem chińskich towarów była , niestety w dalszym ciągu różnie z tym bywa. Charakterystyka zakupów w Chinach.Produkty wykonywane w Chinach, lecz na zamówienie firm z zachodu mają odpowiedni poziom. Natomiast produkty sprowadzane przez indywidualnych importerów niekiedy będą tylko potwierdzać powszechnie spotykaną opinię opinię, jaka panuje wśród konsumentów na ich temat.

W obecnych czasach import różnorakich chińskich produktów dostępny będzie dla każdego biznesmena, który ma tylko chęci i możliwości na jakąś inwestycję. W dużej mierze tak się stało dzięki wykorzystaniu internetu, który stał się niejako głównym kanałem zdobywania nowych kontaktów i wykonywania transakcji. Na kilku portalach biznesowych można przeglądać propozycje fabryk oraz dostawców z tego ogromnego państwa, a oprócz tego prowadzić negocjacje i składać zamówienia. Chińskie firmy w dużej mierze dostosowały się do wymagań zachodnich klientów, co nie wcale nie oznacza że pozbyły się własnej tożsamości, przy większych kontraktach poznanie tamtejszych zwyczajów oraz kultury to wręcz konieczność. Po zakupie znalezionych produktów trzeba je w jakiś sposób przetransportować przez dwa oceany do miejsca docelowego. Tu również nie powinno z tym być żadnych problemów, możliwości będzie co najmniej parę. Najskuteczniejszym i najbardziej bezpiecznym rozwiązaniem będzie wynajęcie firmy spedycyjnej funkcjonującej na lokalnym rynku, która zajmie się wszystkimi sprawami związanymi ze sprawnym dowiezieniem ładunku do kupującego.

Jak przedstawia się eksport mięsa wieprzowego

Jak wygląda eksport mięsa wieprzowego.

Jak przedstawia się eksport wieprzowiny Od czasu do Unii Europejskiej zaczęło się otwierać przed naszymi przedsiębiorcami dużo nieznanych wcześniej rynków zbytu. I nie chodzi tu tylko o sprzedaż do krajów członkowskich, lecz także o eksport do krajów na innych kontynentach. Polska posiada kilka hitów eksportowych, wśród których mocną pozycję ma sprzedaż żywności. Najważniejszymi grupami towarów są owoce i warzywa, szczególnie jabłka, oraz produkty mięsne, w tym zwłaszcza drób i wieprzowina. Jednak sukcesy w eksporcie nigdy nie będą obowiązywać do końca świata i w praktyce bez przerwy należy trzymać rękę na pulsie w rzeczywistości dynamicznie zmieniających się warunków na rynku. Przykładem niech będą zawirowania międzynarodowe i nakładające się na to kłopoty z epidemiami dotykającymi populacji świń z roku 2014 i 2015, jakie mocno rozregulowały dość ustabilizowany rynek eksportu wieprzowiny do Rosji oraz Azji. Przed pojawieniem się problemów, eksport wieprzowiny przez minione lata był ustabilizowany i trzymał odpowiedni poziom. Co więcej, do niektórych państw rósł bardzo dynamicznie. Na przykład w roku 2013 do Chin urósł aż trzykrotnie przez jeden rok, co rokowało na powiększenie bilansu na kolejne lata.

Jeżeli chodzi o zboża i ładunki drobnicowe, to ich ilość została utrzymana na analogicznym poziomie, z niedużą tendencją zniżkową na poziomie kilku procent.Jednak zdarzyło się zupełnie co innego, co stało się powodem ogromnych zmian na tym właśnie rynku. Równocześnie zaczęły się spore problemy polskich eksporterów tego segmentu produktów żywnościowych. Głównym powodem było zamknięcie rynków z Azji na polską wieprzowinę z powodu zarazy znalezionej na obszarze Polski i krajów ościennych. W obawie przed rozniesieniem jej zdecydowano się nałożyć całkowite embargo na wieprzowinę pochodzącą z Polski. Już to w dużym stopniu zaburzyło ogólną sytuację i nie zwiastowało nic dobrego. Jednocześnie w efekcie poparcia przez nasz kraj postępowania narodu ukraińskiego w w starciu z rosyjskimi działaniami, Rosja całkowicie zablokowała możliwość importu towarów z Polski na swój obszar. To już była katastrofa dla hodowców, na szczęście rodzimi producenci szybko poszukali nowych odbiorców. Po kilku miesiącach poszukiwań zaczęto rozmawiać z krajami z południa, przykładowo z Filipinami w Azji i Egiptem, co zaczęło skutkować znacznym powiększeniem eksportu.