kompleksowe usługi
Translation

NewStatPress
Visits today: 7

Transport morski

Największy kontenerowiec na globie przybył do Portu w Gdańsku

Największy z kontenerowców globu pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

2 czerwca obecnego roku port na terenie Gdańska został odwiedzony przez wyjątkowego gościa. Wtedy bowiem przy portowym nabrzeżu zacumowany został kontenerowiec cechujący się największą ładownością pośród wszystkich pływających obecnie jednostek, to znaczy 19224 sztuk. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy spośród tego typu statków, gdyż taki tytuł należy do kontenerowców grupy Maersk, ale jego rozmiary mogą zaimponować. Statek ma 396 metrów długości, zanurza się na 16 metrów, a szerokość jego pokładu to blisko sześćdziesiąt. Wszystko to powoduje, że na jego pokładzie bez najmniejszego problemu dałyby się radę zmieścić cztery boiska piłkarskie, więc powierzchni na kontenery jest naprawdę sporo. Na okoliczność port gdański został przygotowany do przeładunku tak dużych jednostek, zresztą wcześniej już wspominane najdłuższe kontenerowce systematycznie do niego dopływają. W ciągu najbliższych miesięcy oddane do użytku ma zostać kolejne nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w trakcie budowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe portu powinny się powiększyć do trzech milionów TEU w ciągu roku, co powinno zapewnić miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. Najogromniejszy kontenerowiec na globie pojawił się w Porcie w GdańskuMAYA, bo taką nazwę otrzymał opisywany statek, zmontowany został w dokoach Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) w Korei Południowej, a został oddany do użytku w ubiegłym roku. Zgodnie z tradycją zobowiązującą u armatora MSC, nazwa nowej jednostki wzięła się od imienia córki głównego prezesa, Diego Aponte. MAYA jest jednym z sześciu z grupy ULCS, jakimi zarządza ten właśnie armator, póki co niepodzielnie panuje jeśli będzie chodzić o pojemność ładowni. Jeszcze całkiem niedawno szlaki między Chinami a Gdańskiem były obsługiwane przez jednostki które wchodzą do Maersk Line, jednak czerwcowa wizyta otwiera nowy rozdział jeżeli chodzi o obsługę opisywanych szlaków. Aktualnie włączają się do niej także

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na profity aliansu Maersk

Wpływ kryzysu kontenerowego na profity grupy Maersk

Ostatnie parę miesięcy to bardzo ciężka sytuacja w branży spedycji morskiej. Opłaty za przewóz kontenerów cały czas maleją, i póki co nic nie będzie wskazywać na to, żeby sytuacja nagle się odwróciła. Na taki stan rzeczy złożyło się kilka przyczyn. Po pierwsze znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a dodatkowo na oceanach jest aktualnie naprawdę duża nadpodaż statków, co także ma duży wpływ na tak uciążliwą wojnę cenową. Budowa teraz oddawanych statków rozpoczynała się kilka lat temu, kiedy rynek był w doskonałej formie. Największa ilość wodowanych jednostek zbiegła się z startem światowego kryzysu, i nagle okazało się, że duża ich część po prostu nic nie ma do roboty. Rzecz jasna taka sytuacja ma spory wpływ na całościową kondycję firm z branży transportowej. Duża ich część notuje dużo mniej zysków, a niektórzy armatorzy wręcz zaczynają mieć straty. Wszystko to zaczęło wymuszać podejmowanie odpowiednich działań w celu ograniczenia kosztów, armatorzy szukają tu różnych sposobów na to, aby mimo kryzysu funkcjonować na odpowiednim poziomie.

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na przychody aliansu MaerskKryzys dotknął też nawet liderów z tej branży, co doskonale można zobaczyć na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału obecnego roku miała ona jedynie 224 mln dolarów zysku, co naprawdę jest mało jeśli się porówna do poprzedniego roku, gdy było to miliard sześćset milionów. Obniżka przychodów miała miejsce przy większości spółek giganta z Danii, poza Damco, Maersk Drilling i Maersk Tankers. Jeśli chodzi o Maersk Transport spory wpływ na finansowy wynik tej spółki ma niski poziom cen ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Z kolei największy kontenerowy przewoźnik, to znaczy Maersk Line miał w tym kwartale tylko trzydzieści siedem milionów zysku. Rok temu było to aż siedemset milionów, tak więc różnica jest naprawdę bardzo duża. Lecz jednak powiedział Nils S. Andersen, prezes Maersk Group, armator jest dość zadowolony z wyników, jakie zostały osiągnięte w tym roku. Pomimo naprawdę sytuacji udało się wygenerować zyski w wysokości ponad dwustu milionów dolarów, zwłaszcza cieszy obrona przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Obniżka ilości rozładowywanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach 2016 roku

Obniżka liczby przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszych miesiącach tego roku

Przez pierwszy trymestr obecnego roku gdyński port zanotował deprecjacja przeładunków o blisko 6% w stosunku do minionego roku, a całkowita ich wielkość zatrzymała się na poziomie niecałych pięciu milionów ton. Spadki te spotkały większość grup towarów, i dla każdej są konkretne powody które stoją za taką sytuacją. O około 5,4 procenta zmniejszył się rozładunek węgla, a podstawową przyczyną tego to obniżony eksport i niski poziom cen sprzedaży tego surowca. Dużo więcej spadków nastąpiły przy obsłudze zboża, sięgające blisko dwudziestu procent, ale mimo wszystko Gdynia została na pierwszym miejscu, ponieważ w pozostałych portach była podobna sytuacja. Także o prawie 6 procent zmniejszyła się obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia nadal ma duże trudności aby konkurować z sąsiednim Gdańskiem. W ciągu ostatniego czasu paru największych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi do portu DTC, więc przyczyniło się to do dużych spadków w tym obszarze. I do momentu realizacji koniecznych inwestycji, które mają zwiększyć możliwości przeładunkowe wszystko będzie uwypuklać na to, że w tym obszarze niedużo się zmieni.

A różnych inwestycji jest potrzebne dość sporo, gdyż jak na razie port nie jest gotowy do tego, żeby przyjmować największe statki. Po pierwsze niezbędna w nim będzie potężniejsza obrotnica, na budowę której przetarg został ostatnimi czasy rozpisany, a maksymalny termin na oddanie do użytku powinien wynieść dwa lata. Aktualnie działające obrotnice mogą pozwolić na obsługę statków do długości około 300 metrów, co jest stanowczo za mało na aktualne wymagania armatorów. Obniżka ilości przeładowanych ładunków w porcie w Gdyni w pierwszym półroczu bieżącego rokuProjektowana obrotnica pozwoli na obsłużenie statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć na wszystkie pływające obecnie statki. W najbliższych latach realizowane będą poważne inwestycje, jakie są aktualnie w trakcie planów. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do około 17 i poszerzony do 280 metrów, a wewnętrzne akweny powinny mieć docelową 16 metrów. Przez to do gdyńskiego portu bez problemów będą mogły wpływać największe nawet aktualnie statki, co pozwoli na lepszą konkurencję z Gdańskiem.

Przewidywany przyrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Zaplanowany pomnożenie złomowań statków w obecnym roku

Rynek frachtu kontenerowego od pewnego czasu znajduje się w kłopotliwym położeniu. Nadal duża liczba jednostek czeka w dokach na dokończenie, a kontrakty na ich produkcję były podpisywane parę lat temu, gdy była duża koniunktura. Jednak wszystko na rynku bardzo się zmieniło, w branży przewozowej zaczął się duży kryzys i okazało się nagle, że statków zwyczajnie jest zbyt duża ilość. Armatorzy radzą sobie z takimi problemami na różne sposoby. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając kanały Panamski i Sueski, co wprawdzie znacząco zwiększa czas dostawy towarów, ale pod względem kosztów wychodzi bardzo podobnie, a załogi statków mają pracę. Coraz więcej kontenerowców jest także zacumowanych w portach i oczekuje na jakieś zamówienia, czasami trwa to nawet parę tygodni. Coraz częściej spotykanym trendem jest również oddawanie do złomowania wyeksploatowanych jednostek. Ponieważ cały czas do użytku są oddawane nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty zaczynają się nie opłacać. Całkiem spory wpływ na oddawanie statków na złom ma też mniejszy popyt na dane rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiły spore zmiany. Przewidywany zwiększenie złomowań statków w 2016 roku

Analitycy twierdzą, że w 2016 roku będzie sporo więcej złomowań, niż przed rokiem. Powstaje to z paru rzeczy. Po pierwsze w tym roku powinny zwiększać się ceny za złom okrętowy, w ubiegłym roku utrzymywały się one na bardzo niskim poziomie, więc armatorzy raczej się nie spieszyli do rozbiórek. Duże znaczenie na całą tę sytuację będzie też miało spore zmniejszenie popularności na jednostki typu panamax. Jeśli jest duży popyt na nie na nie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać sprzedaż albo czarter, ale w obecnym roku zainteresowanie tą grupą znacząco się zmniejszyło. W tym roku, przez pierwsze dwa miesiące, ma złom oddano prawie dwadzieścia kontenerowców, z których spora część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększa się również rozmiar statków przeznaczonych do złomowania, coraz większa ich liczba ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko będzie coraz popularniejsze, głównie z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, lecz również wyższym cenom za złom.

Ruszają konkursy na dofinansowania w obszarze badań i rozwoju w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dotacje w obszarze badań i rozwoju na Pomorzu

Ruszają konkursy na dofinansowania w zakresie rozwoju i badań w województwie pomorskimInwestycje oraz badania cały czas finansowane są dość mocno z różnego rodzaju dotacji, i nie inaczej sytuacja wygląda jeśli chodzi o Województwo Pomorskie. Na parę najbliższych lat zostało bowiem przewidzianych blisko 80 milionów euro najróżniejszych dofinansowań dla różnych instytucji i firm, a wszystko to między innymi w ramach najnowszego programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy do rozdysponowania będzie około stu milionów złotych, a nabór wniosków rozpocznie się w pierwszych dniach maja. Zależnie od charakteru projektu i wielkości podmiotu, który się stara o takie wsparcie zakres finansowania projektu może wynieść od 15 do nawet 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach przyjęto, że udział w nich mogą brać nie tylko średnie i małe firmy, lecz również większe podmioty. Jeszcze do niedawna miały one niewielką możliwość starania się o dofinansowanie, w chwili obecnej postanowiono że się je dopuści, ale z ograniczeniem ogólnej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się pierwszy nabór wniosków z projektami do finansowania, a w następnych latach mają być rozpisywane kolejne konkursy.

Pieniądze objęte dotacjami mają być tylko wykorzystane na rozwój oraz badania technologii. Tak więc można nie będzie za nie wybudować nowej fabryki czy też wyposażyć linię produkcyjną, lecz już nabyć badawczy sprzęt czy urządzenia do laboratorium już oczywiście tak. Nie będzie również żadnych ograniczeń jeśli chodzi o wielkość projektu, starać się więc będzie można zarówno o małe jak też całkiem pokaźne sumy. Ważnym aspektem jeśli chodzi o ten konkurs będzie to, że mogą w nim brać udział także różnego rodzaju instytucje naukowo-badawcze, a nie sam biznes. Jednak został wprowadzony istotny warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez odpowiednią firmę, co znacząco ukierunkuje badania na ich wykorzystanie w praktyce. Nie ma przy tym wymogu zawierania różnych partnerstw z instytucjami badawczymi, przy aplikowaniu nie będzie to konieczne. Końcowa ocena złożonych wniosków zostanie przeprowadzona przez zespół dobrych specjalistów z branż, z których projekty się pojawią, a wszystkie umowy będą podpisywane na jesieni.

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Branża transportu morskiego od dawna borykała się z problemem nieodpowiednio podawanej wagi przyjmowanych kontenerów. Na nieszczęście spora ilość spedytorów nie przykładała się specjalnie do tego, a ma to naprawdę duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa przewozów morskich. Niewielkie nawet różnice w wadze mogą się w przypadku kilkunastu tysięcy kontenerów wzmacniać, sprawiając bardzo poważne kłopoty z utrzymaniem stabilności, a niekiedy nawet zatonięcia. Z tego też powodu od długiego czasu trwały intensywne prace nad uporządkowaniem tego tematu, lecz z powodu kosztów nie dało się ich z sukcesem zakończyć. Dopiero całkiem niedawno wypracowano porozumienie, w oparciu o które wszystkie kontenery ładowane na statek muszą być dokładnie zważone. Nowe przepisy zaczęły obowiązywać od drugiego półrocza 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie będzie się wiązało ze sporymi konsekwencjami. Obowiązek sprawdzenia dokładnej wagi kontenera będzie spoczywać na tym, kto go nadaje, z takich też powodów musi on przypilnować tego, aby całość się odbyła zgodnie z obowiązującymi zasadami. Oprócz tego przewoźnicy i terminale mają prawo do odmówienia załadunku kontenera, jakiego waga nie została zweryfikowana. Porty rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Aktualne przepisy obecnie zezwalają na przeprowadzenie ważenia jednostek kontenerowych przy użyciu dwóch metod. Pierwsza z nich to zważenie całego zapakowanego i zamkniętego kontenera, zaś druga to ważenie poszczególnych cząstkowych towarów razem z opakowaniem i posumowanie wszystkiego na samym końcu. Pierwsza technika jest dużo szybsza i wygodniejsza do użytku, jednak wymaga posiadania odpowiednich, certyfikowanych wag. Na dzień dzisiejszy jedynie niewielka część portów na naszym wybrzeżu posiada taką możliwość, ale nadal nie będzie w nich szans na obsługę wszystkich jednostek. Z takich też powodów w dalszym ciągu duża część sprawdzania wag będzie się musiała odbywać w głębi kraju, w siedzibach firm jakie się zajmują załadunkiem. W najbliższych latach są rzecz jasna w planach takie inwestycje, jednak sprawa nie dotyczy tylko zakupu kolejnej wagi, ale także zmiany organizacji pracy w porcie. Na przykład port na terenie Szczecina posiada już przygotowane odpowiednie procedury związane z przyjmowaniem kontenerów, lecz również może zaproponować możliwość zważenia ich przed załadowaniem.

Otwarcie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Inauguracja nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Najbliższe sąsiedztwa gdańskiego portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wybierane na powierzchnie magazynowe. Niewątpliwie naprawdę spory wpływ będzie na to miało bardzo dobre położenie tego terenu i korzystne połączenia komunikacyjne. Sam port jest największym obiektem tego typu w Polsce, z możliwością przyjmowania kontenerowców o największej długości. Poza tym posiada bardzo dobre drogowe połączenia położoną niedaleko autostradą, a poza tym bardzo wydajny kolejowy węzeł, umożliwiający transportowanie towarów w taki sposób. Powoduje to wszystko, że branża spożywcza bardzo chętnie korzysta z okolicznych terenów, ponieważ transport do centrum kraju i z powrotem jest rzeczywiście szybki. Z tego też powodu nikogo nie dziwią coraz to nowe budowane obiekty chłodnicze, a najnowszą inwestycją o takim charakterze jest chłodnia wybudowana przez spółkę PAGO. Raptem przed rokiem został ogłoszony przetarg na dzierżawę czterohektarowego terenu znajdującego w pobliżu terminala kontenerowego, jaki wygrała wymieniona wcześniej firma. Sama budowa rozciągnęła się na kilka miesięcy i 15 stycznia obecnego roku obiekt oficjalnie oddano do eksploatacji.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim
Opisywana chłodnia to największy obiekt o takim charakterze należący do spółki Pago. Zaprojektowano w nim 3 duże komory chłodzące mające łączoną pojemność ponad trzydziestu pięciu tysięcy miejsc paletowych. Tak naprawdę chłodnia może obsługiwać wszystkie rodzaje produktów, od tych, które będą wymagać jedynie obniżonej temperatury jak również wymagających mrożenia. Cały czas obsługiwane są na przykład nabiał, owoce i warzywa, lecz również można przyjmować i mrozić różnego rodzaju mięso. W czasie projektowania wykorzystano bardzo nowoczesne rozwiązania z zakresu chłodnictwa, dzięki czemu obiekt jest bardzo zaawansowany technologicznie i nowoczesny. W dużym stopniu postawiono też na wsparcie informatyczne obsługi, czego rezultatem jest napisany dla chłodni program nadzorujący i wspierający operacje składowania. Lokalizacja nowo wybudowanej chłodni z punktu widzenia logistyki jest bardzo korzystne, ponieważ obiekt oddalony jest raptem kilkaset metrów od kontenerowego terminala. Przede wszystkim umożliwia to bardzo sprawny załadunek na statki, a poza tym pozwala na wygodny transport w głąb naszego kraju przy pomocy świetnych siatek komunikacyjnych.

Zagadnienia z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Zagadnienia z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowychJednym z bardzo ważnych atrybutów jeśli chodzi o rozwój wszystkich portów będzie zagwarantowanie mu odpowiednich połączeń transportowych w każdą stronę, po to żeby ładunki mogły zostać przywiezione i w drogę powrotną rozwiezione do klientów. Nie inaczej sytuacja wygląda w Gdyńskim Porcie, który od pewnego czasu się boryka z problemem zapewnienia należytych tras dojazdowych. Aktualnie ruch do terminali jest realizowany drogą wymagającą gruntownego remontu. Ale zaczęcie na niej prac remontowych bez zapewnienia żadnego objazdu dobrym rozwiązaniem nie będzie, gdyż mogłoby to sparaliżować funkcjonowanie samego portu. Dlatego też od pewnego czasu prowadzone są bardzo intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która ma połączyć obwodnicę Trójmiasta z portem. Jeszcze niedawno wszystko wydawało się zmierzać ku końcowi, jednak niestety problemem zaczęły być pieniądze. Pierwotne pomysły zakładały koszty na poziomie dziewięciuset milionów. Lecz w trakcie analiz okazało się, że potrzeba będzie dużo więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takich pieniędzy niestety gdyńskie władze przeznaczyć nie mogą.

Na dzień dzisiejszy cały projekt wstrzymano i nie jest pewne, jak się to wszystko potoczy. Co prawda każdy tu się zgadza, że nowa droga bardzo by się przydała, jednak póki co strony biorące udział w projekcie próbują w jakiś sposób dojść do porozumienia. W wyniku wstępnych prac zaprojektowane zostały trzy warianty, z których dwa wydają się realne do realizacji. Wariant trzeci w chwili obecnej budzi bardzo duży sprzeciw pośród mieszkańców, ponieważ w dużej mierze biegnie po estakadach. Z kolei opcje wcześniejsze w dużej części będą wykorzystywać tunele, przez co nie blokowało to nie będzie dalszych inwestycji w tym rejonie. Przez instytucje zarządzające najbardziej promowany jest wariant drugi, który przebiegał będzie pod torami kolejowymi, dzięki czemu nie zablokuje się rozbudowy linii aglomeracyjnej. Ciężko na razie stwierdzić, jak się dalej potoczą losy inwestycji, jeżeli uda się zdobyć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt w najbliższym czasie będzie szedł do przodu.

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę jednostek

Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość statków

Do niedawna większości armatorów zależało bardzo na tym, aby poszczególne trasy były pokonywane możliwie jak najszybciej. A że najbardziej optymalne trasy wiodą przez dwa wielkie kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to praktycznie przez cały czas było tam tłoczno. Lecz ostatnie zawirowania na rynkach transportowych i ceny ropy miały wpływ na to, że obecnie coraz częściej armatorzy wybierają zupełnie odmienną drogę. Statki zaczęły mianowicie pływać wokół południowych krańców Afryki, znacznie zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w poprzednim roku kalendarzowym znacznie ponad sto najróżniejszych jednostek regularnie pływających między Azją, Ameryką Północną i Europą zdecydowało się na tę trasę. A co za tym idzie nie korzystały one z przeprawy kanałami, które zauważyły w tym ostatnio zagrożenie dla swoich dochodów. Póki co trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, dodatkowo będzie się ona wiązać z dużym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak ogólna sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to niewykluczone, że liczba statków które będą płynąć wokół Afryki znacznie wzrośnie.Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się liczbę jednostek

Najważniejszymi powodami takiego stanu rzeczy są wyjątkowo niski poziom cen ropy i bez przerwy się utrzymująca bardzo duża nadpodaż statków. Szczególnie ten drugi czynnik bardzo dużo wpływa na wysokość stawek za fracht, co czyni mocno problematycznym opłacalność sporej części połączeń. Znaczące wydłużenie trasy już na dzień dzisiejszy dało zajęcie blisko stu statkom, jakie w miejsce bezczynnego stania przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Sporo osób liczy, że przez takie rozwiązania uda się w jakimś stopniu zatrzymać malejące stawki frachtu, jakie już teraz są na niespotykanym dotąd poziomie. Dodatkowo okazało się, że przy aktualnej wysokości cen za paliwa dużo bardziej opłacalna ekonomicznie będzie podróż dookoła Afryki, niż droga Kanałem Sueskim. Dlatego też w pewnym momencie zaczęły zapadać właśnie takie decyzje, jeśli paliwa utrzymają się dłużej w tak niskiej wysokości, to zapewne liczba statków pływających tą dłuższą drogą jeszcze się powiększy. Oczywiście ku niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich każdy statek, który nie przypłynie to całkiem wymierne straty finansowe.

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na statek

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Temat dokładnej wagi przewożonych kontenerów ma bardzo duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety jeszcze do niedawna było to traktowane przez firmy z branży naprawdę luźno. Wprawdzie w dokumentach przewozowych waga musiała być podawana, ale niejednokrotnie nie pokrywała się zupełnie ze stanem faktycznym. A że na podstawie podawanej wagi jest wykonywany rozkład kontenerów w ładowniach, to nawet najmniejsze różnice mogą znacząco wpływać na bezpieczeństwo całej jednostki. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tego powodu, statki miały różne problemy ze sterownością i stabilnością, więc wreszcie zdecydowano się kompleksowo ten problem rozwiązać. Od pierwszego lipca roku 2016 w życie wchodzą regulacje prawne które wymuszają dokładne ważenie każdego kontenera przewożonego na statku. Tego typy zmiany planowano od lat, lecz dopiero teraz udało się w końcu osiągnąć całkowite porozumienie w tej sprawie. Przede wszystkim barierą była kwestia kosztów, rzeczywiście przyszłe regulacje znacząco będą wpływały na procedury związane z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Nowe regulacje w tym zakresie będą wymagać, aby przed załadowaniem każdego kontenera na statek jego faktyczna waga została wyznaczona i dostarczono ją przewoźnikowi morskiemu i terminalowi. Równocześnie konieczna będzie odmowa przyjęcia kontenera, jakiego waga nie została potwierdzona. Jeśli będzie chodzić o procedurę ważenia, to zaproponowane zostały dwie oficjalne metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie zapakowanego kontenera za pomocą wag z odpowiednimi certyfikatami. Ta metoda ma niestety jednak dwie dość istotne wady, to znaczy potrzebuje zakupu kosztownych urządzeń do ważeń, a oprócz tego może być problem z ewentualnymi zmianami. Metoda kolejna będzie polegać na tym, że waży się na bieżąco poszczególne ładunki wkładane do środka, a później potem dodaje się do całości masę pustego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać większego nakładu pracy przy samym ważeniu, lecz jej dużą zaletą jest to, że od razu zna się ciężar całego ładunku. Przepisy regulują też zakres odpowiedzialności za wszelkie zaniedbania, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.