kompleksowe usługi
Translation

NewStatPress
Visits today: 7

Transport morski

Zakup potężnych suwnic przez port w Gdyni

Zakup dwóch suwnic przez gdyński port

Zakup suwnic przez port w Gdyni

W ostatnim czasie gdyński port dokonał ciekawego zakupu. Chodzi mianowicie o to, że pod koniec września z portu w Amsterdamie wypłynął zestaw holowniczy z dwoma suwnicami, które ostatecznie mają być montowane w terminalu kontenerowym. Suwnice te początkowo zostały wyprodukowane dla portu w Amsterdamie, wcześniej znanego jako Ceres Paragon. Jednak ten port został zamknięty kilka lat temu, i od tego czasu praktycznie nie był używany. Stąd też jego właściciele postanowili o sprzedaży niektórych elementów jego wyposażenia tam, gdzie zostanie z nich zrobiony odpowiedni użytek. Jak się okazało, z takiej propozycji skorzystała nie tylko sama Gdynia, lecz oprócz niej inne porty, część wyposażenia popłynęła bowiem do Hiszpanii Północnej i na Kanary. A kupione suwnice są urządzeniami nabrzeżowymi klasy „super-post-panamax”, obsługują one jednostki które mają do 22 rzędów kontenerów na w ładowniach, czyli akurat takie, jakie port w Gdyni regularnie obsługuje. W ostatnich dniach września transportowane suwnice bezpiecznie dopłynęły do docelowego portu i obecnie trwa ich intensywny montaż.

Transakcji tego typu nie ma zbyt dużo, bo też rzadko porty są po prostu zamykane. Ale w przypadku opisywanego portu tak się stało, głosy wyrażające niezadowolenie zaczęły się bowiem pojawiać na etapie tworzenia planów. Port w Amsterdamie został bardzo nowatorsko zaprojektowany, gdyż suwnice mogły obsługiwać pokład jednostek z obu stron co zapewniało dużą szybkość wyładunku. Ale okazało się w pewnym momencie, że w Amsterdamie zapotrzebowanie na obsługę największych kontenerowców jest za małe. W znacznym stopniu wynikało to z faktu, że w niedużej odległości jest położony największy port w tej części Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość kanału dopływowego, ze względu na przebiegającą pod nim linie kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Czynniki te sprawiły, że ten port nie osiągnął nigdy wszystkich swoich przeładunkowych możliwości. W ostatnich latach działania wykorzystywano go do obsługi barek, a po oficjalnym zamknięciu jako nabrzeże do cumowania statków.

Radykalne cięcia na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Radykalne cięcia na rynku transportu kontenerowego aliansu G6

Plany radykalnych cięć na rynku przewozu kontenerów aliansu G6Od pół roku w transporcie kontenerowym panuje dotkliwy kryzys, co sprawia, że znacznie zmniejsza się zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Sytuacja występuje w całej branży, razem z jej światowym liderem, czyli Aliansem G6. Armator ten, od całkiem niedawna operujący także w porcie gdańskim, chce na sezon zimowy zablokować kilka szlaków między Azją a Europą. Szczególnie niskie zapotrzebowanie na przewozy prognozowane jest w okresie Świąt Bożego Narodzenia, z tego też powodu właśnie w tym okresie czasu odbędą się postoje. Na dzień dzisiejszy jest w planach anulowanie czterech połączeni, do portów w Europie Północnej oraz Genui. Niestety nie jest to dobra wiadomość dla Gdańskiego portu, ponieważ taka decyzja także jego dotknie. W chwili obecnej specjaliści prognozują, że po nowym roku sytuacja polepszy się nieco i nie będzie trzeba znowu redukować rejsów, lecz do tego muszą panować odpowiednie warunki do prowadzenia biznesu. A te póki co niezbyt dobrze się prezentują, bo zapotrzebowanie na przewozy systematycznie spada i trudno powiedzieć, jak długo to potrwa.

Aktualna sytuacja na rynku transportu kontenerowego przekłada się w bezpośredni sposób na liczbę kontenerowców, jakie zamiast pływać i zarabiać bezczynnie oczekują w porcie na nowe zlecenia. Szacuje się, że obecnie około dwustu jednostek musiało zakotwiczyć w różnych portach, co daje liczbę około pół miliona zwykłych kontenerów. Taka sytuacja dotyczy praktycznie wszystkich rodzajów popularnych statków, może z wyłączeniem feederów obsługujących trasy między międzynarodowymi portami a całym sąsiedztwem. Do niedawna jeszcze na tego typu bliskich trasach pływały głównie jednostki mające ładowność pomiędzy 1 a 2 tysiące TEU, jednak obecnie wiele z nich poszło w odstawkę. Ich miejsce zaczęły zajmować jednostki dwa razy większe, widać więc że ich właściciele zrozumieli że będą się one znacznie bardziej opłacać, niż mniejsze statki. Duże cięcia nastąpiły również we flocie oceanicznej. Z kolei tutaj wysłano na ostateczny urlop dziewięć jednostek, mających pojemność pomiędzy 8,5 a 14 tysięcy kontenerów. Tego typu działania mają za zadanie redukcję kosztów i poprawę efektywności, co jest konieczne w obecnych okolicznościach.

Kolejna fala spadków stawek za fracht

Kolejna fala spadków stawek frachtowych

Minione miesiące były dość ciężkie dla armatorów, wpływ na to miało kilka istotnych czynników. W pierwszej kolejności oddano do użytku sporo nowych kontenerowców, spowodowało to ogromny nadmiar powierzchni ładunkowych. Równocześnie zaczęło występować spowolnienie gospodarcze w niektórych rejonach, zwłaszcza Chiny w ostatnim czasie zanotowały znaczne ograniczenie importu surowców naturalnych. Kolejna fala spadków stawek za fracht Zaczęło się to przyczyniać do dużej redukcji stawek za fracht, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność realizacji takich usług. Tego typu sytuacja ma już miejsce od kilku miesięcy, tak więc branża zaskoczyła się dość mocno zwiększeniem opłat frachtowych, co wydarzyło się w październiku. Na trasie pomiędzy Azją a północnym rejonem Europy zbliżyły się one do poziomu 988 dolarów za kontener, co było nie widzianą od dawna ceną. Lecz niestety taki wzrost miał chwilowy charakter, bo raptem dwa tygodnie później, w połowie listopada z powrotem zmniejszyły się do poziomu niecałe 700 dolarów, co było równoznaczne z 30-procentową obniżką. Redukcje w takiej wysokości zostały zanotowane na wszystkich trasach z azjatyckich portów, przykładowo na trasach do portów na Morzu Śródziemnym obniżki miały poziom około 20 procent.

Obniżki stawek frachtowych są zauważalne na dużej części najpopularniejszych morskich połączeń, jak widać po ostatnich danych spośród kilkunastu z nich wskaźniki na minusie zanotowano na dziesięciu. Znamienne jest to, że obniżki pojawiają się głównie na trasach wychodzących z portów Azji Wschodniej, i dotykają nie tylko tych, jakie dochodzą do Europy, ale także tych obsługujących porty amerykańskie. Sytuacja taka zaniepokoiła mocno właścicieli statków, jednak Peter Sand, główny analityk Bałtyckiej i Międzynarodowej Rady Morskiej jest pozytywnie nastawiony. Jest on zdania, że bez przerwy powiększa się sprzedaż dóbr w krajach europejskich, a dodatkowo USA wykazuje coraz większy popyt. Przyczynić się to wszystko powinno do sporego ożywienia transportu morskiego i zatrzymania trendu spadkowego, jaki jest obecnie. Oczekuje również, że popularność zdobędą nowe, rozwijające się dynamicznie rynki, przykładowo takie jak Iran, Brazylia czy kilka państw w Afryce, które powinny przejąć część handlu na świecie.

Przetarg na atrakcyjne działki na terenie portu Gdańskiego

Przetarg na bardzo atrakcyjne tereny na terenie portu w Gdańsku

Działki leżące w okolicy portu Gdańskiego są niezwykle ciekawymi dla inwestorów rejonami. Co prawda na chwile obecną te, które są jeszcze dostępne nie mają bezpośredniego dostępu do morza, lecz dzięki bardzo dobremu połączeniu drogowemu i kolejowemu cieszą się bardzo dużą popularnością. Kolejnym ich plusem będzie bardzo nieduża odległość od Pomorskiego Centrum Logistycznego, jakie już niedługo będzie jednym z największych magazynów w naszym kraju. Przetarg, jaki ogłoszony ma być niebawem będzie dotyczył siedmiu działek, mających całkowitą powierzchnię 45 hektarów. Najmniejsza z nich ma niecałe dwa hektary, a największa blisko dwanaście, poza tym zlokalizowane są przy sobie, więc doskonale nadają się zarówno na nieco mniejsze projekty, jak również jakąś większą inwestycję. Na terenie portu w Gdańsku są to już ostatnie tereny mające charakter inwestycyjny, dlatego też jest ogromne zainteresowanie przedsiębiorców chętnych na podjęcie działalności w tym rejonie. A działalność ta może obejmować w pierwszej kolejność intermodalne i logistyczne terminale, ale również inne usługi związane z transportem i magazynowaniem.

Największą zaletą wystawionych w przetargu działek jest ich doskonała lokalizacja. Umiejscowione są one całkiem niedaleko węzła kolejowego, jaki obsługuje ruch z gdańskiego portu, tak więc nie będzie żadnych problemów z ewentualnym dołączeniem do nich kolejnego toru. Całkiem blisko jest również do autostrady i krajowych dróg, co również ma duże znaczenie ze względu na ewentualny profil działalności inwestorów. Należy jeszcze wspomnieć o tym, że leżą one na terenach objętych planami rozbudowy głębokowodnej części portu, w ciągu następnych kilku lat planowany jest bardzo duży rozwój infrastruktury w porcie, a razem z nią drogowej i kolejowej sieci. Będzie to miało na celu nie tylko powiększenie przeładunkowych możliwości przez sam port, lecz również poprawę komunikacji w tym regionie. Tym sposobem tereny te stanowią łakomy kąsek dla wszystkich firm, które chciałyby zacząć swoją działalność logistyczną czy usługową w największym porcie w Polsce.

zródło : gospodarkamorska.pl

Rozpisanie przetargu na bardzo atrakcyjne tereny na terenie portu w Gdańsku

W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym kraju

Jak rosyjskie embargo wpłynęło na kondycję polskich portów

Sankcje rosyjskie, które zostały wprowadzone w poprzednim roku zaczęły wojnę handlową pomiędzy Rosją a Zachodem, która trwa do dnia dzisiejszego. W jakimś stopniu wpłynęło to także na nasze porty, chociaż na każdy nieco inaczej. Część z nich mocno odczuła zawirowania gospodarcze, a inne zupełnie nie miały okazji odczuć, że taka sytuacja na świecie ma miejsce. Z pewnością w znacznym stopniu embargo odczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego podstawową grupę odbiorców stanowiły rosyjskie firmy. Obecna sytuacja gospodarcza spowodowała znaczące osłabienie waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla mieszkańców Rosji zakupy w naszym kraju stały się mało opłacalne. Na dzień dzisiejszy spadek jest dość duży, gdyż wynosi blisko jedną trzecią w porównaniu z poprzednim rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton obroty spadły do dziewięćdziesięciu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na sytuację portów w naszym krajuSpory wpływ miały też na taką sytuację opłaty celne które zostały nałożone przez Rosję na budowlane materiały. Dla przykładu na popularny beton komórkowy wynoszą one obecnie 32 procent, co niemalże zupełnie zakończyło zakupy robione przez rosyjskich klientów.

Zupełnie inaczej sytuacja przedstawia się w Gdańsku, który w praktyce zupełnie nie odczuł nałożonych sankcji. Na dzień dzisiejszy w porcie w Gdańsku szacuje się wzrost obrotu towarami o blisko jedną piątą w nawiązaniu do poprzedniego roku, co jest świetnym wynikiem jeśli się weźmie pod uwagę ogólną sytuację gospodarczą na świecie. Statystyka ta będzie dotyczyć kompletnych przeładunków, jednak już przykładowo w kontenerowym terminalu w Gdańsku embargo rosyjskie odczute zostało w pewien sposób. Zakaz importu podstawowych produktów znacząco się przełożył na spore pogorszenie rosyjskiej gospodarki, co równocześnie wpłynęło znacząco na całą wymianę handlową z rosyjskimi partnerami. Niewielkie spadki przeładunków został również zanotowany w kilku innych na naszym wybrzeżu, na przykład w Gdyni i Szczecinie. Port w Szczecinie zanotował duży spadek obrotu węglem, za to Gdynia ma teraz znacznie mniejsze obroty kontenerów. Do spadku rozładunku węgla przyczynił się bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który sprawił, że klienci zaczęli wybierać surowiec ze wschodu w miejsce polskiego.

Znaczące obniżenie poziomu stawek przewozie kontenerowym

Znaczące obniżki stawek przewozie kontenerowym

Fracht morski od bardzo dawna jest uznawany za tani i wydajny, szczególnie dziś, kiedy zaczęto wykorzystywać wielkie kontenerowce. Współcześnie największe z nich przewożą jednorazowo blisko dwadzieścia tysięcy kontenerów, mając przy tym długość 400 metrów. W latach dziewięćdziesiątych możliwości transportowe statków do przewozu kontenerów były trzykrotnie mniejsze, można więc zauważyć ogromną dynamikę rozwoju transportu morskiego w ostatnich latach. Powiększanie ładowności kontenerowców ma spore znaczenie na koszty transportu, gdyż eksploatacja pomiędzy jednostkami jakie mają 14 tysięcy TEU ładowności a 19-tysięcznymi niedużo się różni, to im kontenerów na pokładzie będzie więcej, tym koszt jednostkowy będzie malał. I faktycznie jest tak w praktyce, chociaż niestety rosnąca liczba dużych jednostek na morzach i oceanach spowodowała sporo zawirowań na rynkach przewozu kontenerów. Znacznie zmalały opłaty transportowe, stawiając pod sporym zapytania zyskowność prowadzenia działalności o takim charakterze. Przykładowo stawki dzienne między Azją a portami europejskimi kolejny raz znacząco spadły poniżej sumy 600 dolarów za typowy kontener.

Spadek z ostatniego tygodnia jest duży, gdyż wynosi blisko jedną czwartą w porównaniu z poprzednim tygodniem. Tak naprawdę w poprzednich miesiącach dużo częściej pojawiały się spadki cen za transport, co z pewnością nie będzie cieszyć armatorów obsługujących duże statki. A dużo zaczyna wskazywać na to, że w ciągu najbliższych miesięcy światowa sytuacja nie ulegnie poprawie, bowiem analitycy mają kiepskie wiadomości. Według ostatnich prognoz eksport i import towarów które będą obsługiwane przez północnoeuropejskie porty zwiększy się jedynie o maksymalnie dwa procenty. Znaczące obniżki poziomu stawek przewozie kontenerowymJest to znacznie mniejsza ilość niż ubiegłym roku, gdy wskaźniki te były bliskie 10 procent. Niewątpliwie duży wpływ na tak niski poziom cen mają również plany stoczni dotyczące kolejnych kontenerowców. Z kolei tutaj na trasach między Europą i Azją planowany jest wzrost ładowności prawie 9 procent, gdyż na podstawowych nitkach handlowych będą się pojawiać nowe jednostki mające ładowność 12 tys. jednostek kontenerowych.

Nowe inwestycje w Pomorskim Centrum Logistycznym

Kolejne magazyny w Pomorskim Centrum Logistycznym

Kolejne inwestycje w Pomorskim Centrum LogistycznymPort w Gdańsku dzięki umożliwia obsługę największych statków na świecie stał się niezwykle istotnym na polskim wybrzeżu. Kolejne etapy rozbudowy i inwestycje w najnowocześniejszą infrastrukturę sprawiają, że jego przeładunkowe możliwości zwiększają się dość mocno, dzięki wybudowaniu w roku 2016 kolejnego nabrzeża powinny uzyskać poziom 3 milionów kontenerów rocznie. Wraz z rozwojem samego portu zaczynają się pojawiać kolejnej inwestycje w jego otoczeniu – możliwości samego portu się powiększają więc całkowicie normalne jest, że wykorzystują to również podmioty zajmujące się różnorodnymi usługami związanymi z transportem i logistyką. Jedną z bardziej znaczących inwestycji na terenie Gdańska, zaplanowaną przez australijskiego inwestora Goodman, jest poszerzenie Pomorskiego Centrum Logistycznego o dwa następne magazyny. Mają one mieć dostępną powierzchnię od 31 do 65 tysięcy metrów kwadratowych, co sprawi, że PCL stanie się najbardziej rozbudowanym na naszym wybrzeżu logistycznym centrum. Jego całkowita wielkość ma docelowo wynosić około pół miliona metrów kwadratowych, a nieduża odległość od portu będzie gwarantować bardzo dobre możliwości lokalizacyjne.

PCL jest kluczowym projektem firmy Goodman w naszym kraju. Całość ma powstać na działce mającej powierzchnię ponad 100 hektarów, i na tym terenie znajdą się nie tylko tradycyjne magazynowe hale, ale także obiekty produkcyjne i biurowe. Wstępnie ocenia się, że całość tej inwestycji będzie kosztować blisko trzysta milionów euro, a czas wykonania zamknie się w kilku latach. Goodman już ma pierwszych zainteresowanych na swoją powierzchnię magazynową, bo całkiem niedawno podpisano umowy z dwójką operatorów logistycznych, którzy pracują w branży związanej z artykułami spożywczymi. Zamierzają się one wprowadzić do jednego z magazynów, który będzie oddany w końcówce bieżącego roku. Nie są to jedyne firmy z tej branży, które współpracują z firmą Goodman, ten australijski inwestor bardzo sobie ceni branżę spożywczą, gdyż zyskał już w niej kilku ważnych klientów. Nowe umowy jedynie umacniają jego pozycję na naszym rynku, jeśli chodzi o zaawansowane rozwiązania przeznaczone głównie dla branży spożywczej.

Zwiększająca się popularność intermodalnych przewozów między Europą a Azją

Zwiększająca się popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Azją a Europą

Towarowa wymiana między krajami dalekiego wschodu a Europą od wielu lat jest przede wszystkim oparta na morskim transporcie. Przede wszystkim zachętą są korzystne stawki, zwłaszcza w nawiązaniu do tego, co będzie proponował transport samolotami. Lecz pojawiające się ostatnio zawirowania na transportowych rynkach spowodowały, że duże firmy chcąc większej stabilności zwracają się coraz częściej w stronę rozwiązania, jakim jest transport intermodalny. Rosnąca popularność intermodalnych przewozów pomiędzy Europą a AzjąMinione miesiące to bardzo duża rywalizacja armatorów o klienta, przede wszystkim związana z coraz większą ilością wolnego miejsca w ładowniach. Spowodowało to znaczący spadek cen usług, ale ku dużemu niezadowoleniu klientów nie jest on stały. Ceny usług są znacznie poniżej opłacalności, więc armatorzy wykorzystują każdą nadarzającą się okoliczność, aby je choć trochę wywindować do akceptowalnego poziomu. Lecz taka sytuacja zaczyna się wiązać zupełnym brakiem przewidywalności, co nie specjalnie jest lubiane przez klientów którzy raczej oczekują tego, że będą mogli działać na jasno sprecyzowanych zasadach.

Ten brak stabilności powoduje, że rosnąca grupa klientów z dużą ciekawością patrzy w kierunku intermodalnego transportu. W porównaniu z lotniczym transportem cechuje się dużo niższymi cenami usług, a równocześnie może również zaproponować o połowę krótszy czas transportu niż morskie jednostki. W chwili obecnej połączenia pomiędzy Azją a Europą odbywają się dwoma nitkami, południową i północną. Przede wszystkim dostępne są praktycznie wszystkie większe miasta z Chin, ale w razie potrzeby można również przewieźć towary do Południowej Korei i Japonii. Jeśli chodzi o Europę główne centra są zlokalizowane w Duisburgu, Warszawie i Hamburgu, a z nich jest możliwość wysłania kontenerów do dowolnego miejsca. Firmy, które obsługują taki transport walczą też o nowych klientów wieloma dodatkowymi usługami, takimi jak na przykład odprawami celnymi. Tym sposobem zaczyna to być atrakcyjną alternatywą dla wszystkich, którzy korzystali dotychczas tylko z transportu statkami.

Jakie znaczenie ma eksport na rozwój gospodarki

Znaczenie eksportu na rozwój kraju

Kontakty handlowe z kontrahentami z zagranicy, a w ślad za tym import i eksport, to bardzo ważne punkty chyba każdej gospodarki. Pozwalają zaopatrywać rynki lokalne w usługi oraz towary, jakich może się nie dać z pewnych powodów zapewnić samemu albo nie będzie się to opłacać. Międzynarodowy handel znacznie rozwinął się w ostatnich latach, głównie z powodu coraz większej liczby umów handlowych pomiędzy różnymi państwami i firmami z całego świata. Nastąpiło spore uproszczenie procedur handlowych i zwiększenie szybkości w realizowaniu realizacji kontraktów. Przez to eksport i import jeszcze bardziej zaczęły się opłacać. W ślad za tym poszło otworzenie się kolejnych firm na zagraniczne rynki zbytu i poszerzenie swojej działalności właśnie o eksport albo import. Zyskują na tym wszyscy, zaczynając od działających w ten sposób firm, przez zadowolonych z różnorodności i cen produktów konsumenci, na gospodarce całego państwa skończywszy.

O ile dość łatwo wyszczególnić zalety związane z eksportem różnych produktów do innych krajów dla firmy, jaka będzie się tym zajmować, o tyle więcej zastanowienia wymaga wykonanie listy gratyfikacji związanych z eksportem dla całego obszaru gospodarki. Można chwilę nad tym pomyśleć, gdyż i ta lista wcale krótka nie będzie. Przede wszystkim, twierdzi się, że eksport jest siłą napędową krajowych gospodarek. Dostarcza zysków z transakcji międzynarodowych, jakie w postaci różnych podatków wpływają do budżetu państwa, poprawiając jego bilans płatniczy. Ten zaś ma ogromny wpływ na kurs waluty danego kraju i jego stosunek na kursy reszty walut. Jak wiadomo ta zależność sprawia, że jedne kraje będą uznawane za bogate, a inne niestety nie. Powiększająca się sprzedaż i przychody eksporterów mają przełożenie na wzrost zatrudnienia a co za tym idzie zmniejszenie bezrobocia. Pojawiają jednak sytuacje, kiedy nadmierny eksport nie jest pożądany, i prowadzi się wtedy działania które mają na celu jego ograniczenie. Mogą to być na przykład sytuacje, gdy brak regulacji będzie prowadził do zbytniego podnoszenia się cen na jakieś towary i konieczne musi być zahamowanie.

Prognozowany koniec wzrostu rozmiaru kontenerowców

Prognozowany koniec zwiększania się wielkości kontenerowców

W dniu, gdy po raz pierwszy na do ładowni statku został załadowany tradycyjny kontener zaczęła się nowa epoka w spedycji oraz handlu. Zaś same kontenery w szybkim tempie zdobyły sporą popularność, a ujednolicenie ich wymiarów cało możliwość na na obsługę bez większych problemów w każdym porcie na świecie, a co się z tym wiąże dużą redukcję kosztów związanych z pracami załadunkowymi. Ogromnym plusem samych kontenerów jest ich możliwość prostego transportu i lądem, koleją lub tirami, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych jednostkach. Ostatnie kilka lat to międzynarodowy wyścig w celu otrzymania jak największej liczby jednostek kontenerowych na pokładzie, czego właśnie przykładem są najdłuższe obecnie jednostki. W chwili obecnej są one długie na blisko 400 metrów i przewożą dwadzieścia tysięcy kontenerów za jednym razem. Lecz wiele wskazuje na to, że powoli zaczął się już zbliżać największy wymiar kontenerowców, po przekroczeniu jakiego nie będzie już tak dużo oszczędności. Specjaliści oceniają, że nastąpi to przy wartości w okolicach 25 tysięcy jednostek, a dalsze zwiększanie rozmiaru statków już nie przyniesie tak dużo.

Ta pogoń za ilością jednostek kontenerowych w ładowniach wywołuje dużą krytykę wśród właścicieli portów oraz spedytorów. Tak dynamiczne powiększanie kontenerowców jest związana ze zwiększającą się ich długością oraz zanurzeniem. Porty chcąc mieć możliwą ich obsługę zmuszane są do kosztownych bardzo często inwestycji w urządzenia portowe, zaplecze logistyczne na lądzie oraz pogłębianie toru wodnego. Przy największych statkach zmniejsza się również sprawność załadunku, a dodatkowo liczba obsługiwanych za jednym razem jednostek. Natomiast spedytorzy zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż możliwości przewozowych w porównaniu z zapotrzebowaniem, w efekcie czego ceny znacznie się obniżyły, a tym samym poszła w dół także rentowność. Jednak w chwili obecnej jakiegoś specjalnego wyjścia nie ma, bo statki o długości 400 metrów już przewożą kontenery i jeżeli któryś z portów chce zachować konkurencyjność, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost długości kontenerowców zostanie przyhamowany, to tego typu inwestycje bez problemów powinny wystarczyć na najbliższe lata.

Koniec wzrostu ładowności statków do przewożenia kontenerów