kompleksowe usługi
Translation

Polecamy
NewStatPress
Visits today: 0

transport morski

Przewidywany przyrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Zaplanowany pomnożenie złomowań statków w obecnym roku

Rynek frachtu kontenerowego od pewnego czasu znajduje się w kłopotliwym położeniu. Nadal duża liczba jednostek czeka w dokach na dokończenie, a kontrakty na ich produkcję były podpisywane parę lat temu, gdy była duża koniunktura. Jednak wszystko na rynku bardzo się zmieniło, w branży przewozowej zaczął się duży kryzys i okazało się nagle, że statków zwyczajnie jest zbyt duża ilość. Armatorzy radzą sobie z takimi problemami na różne sposoby. Jakaś ich część wydłuża sobie trasę omijając kanały Panamski i Sueski, co wprawdzie znacząco zwiększa czas dostawy towarów, ale pod względem kosztów wychodzi bardzo podobnie, a załogi statków mają pracę. Coraz więcej kontenerowców jest także zacumowanych w portach i oczekuje na jakieś zamówienia, czasami trwa to nawet parę tygodni. Coraz częściej spotykanym trendem jest również oddawanie do złomowania wyeksploatowanych jednostek. Ponieważ cały czas do użytku są oddawane nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty zaczynają się nie opłacać. Całkiem spory wpływ na oddawanie statków na złom ma też mniejszy popyt na dane rodzaje statków, tu także w ostatnich latach nastąpiły spore zmiany. Przewidywany zwiększenie złomowań statków w 2016 roku

Analitycy twierdzą, że w 2016 roku będzie sporo więcej złomowań, niż przed rokiem. Powstaje to z paru rzeczy. Po pierwsze w tym roku powinny zwiększać się ceny za złom okrętowy, w ubiegłym roku utrzymywały się one na bardzo niskim poziomie, więc armatorzy raczej się nie spieszyli do rozbiórek. Duże znaczenie na całą tę sytuację będzie też miało spore zmniejszenie popularności na jednostki typu panamax. Jeśli jest duży popyt na nie na nie bardziej od oddawania na złom będzie się opłacać sprzedaż albo czarter, ale w obecnym roku zainteresowanie tą grupą znacząco się zmniejszyło. W tym roku, przez pierwsze dwa miesiące, ma złom oddano prawie dwadzieścia kontenerowców, z których spora część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększa się również rozmiar statków przeznaczonych do złomowania, coraz większa ich liczba ma ładowność powyżej 4 tysięcy ton. Ocenia się, że w tym roku zjawisko będzie coraz popularniejsze, głównie z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, lecz również wyższym cenom za złom.

Jeszcze jedna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Jeszcze jedna obniżka w ciągu aktualnego miesiąca indeksu BDI

Minione kilka miesięcy to coraz poważniejszy kryzys na transportowym rynku i bardzo duże obawy w całej branży. Co prawda raz na jakiś czas pojawiają się niewielkie wzrosty, dające chociaż trochę nadziei, jednak zaraz pojawia się spadek, i to do jeszcze niższych wartości. Na tę sytuację mają wpływ dwie główne sprawy. Pierwszą z nich będzie znacznie spowolnienie gospodarki w Chinach. To ma przełożenie na mniejszy popyt na węgiel i stal, a tym samym na dużo mniejsze zarobki armatorów obsługujących masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnego stanu rzeczy jest duża nadpodaż jednostek – od pewnego okresu czasu bowiem firmy armatorskie oddają do użytku coraz to nowe statki, które żeby na siebie zarobiły to powinny coś przewozić. W sumie całą tę sytuację doskonale widać przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do poziomu 303 punktów. Wiele osób twierdzi, że już za kilka dni uzyska on wartość mniej niż trzysta punktów, co nawet najbardziej ostrożnym osobom z morskiej branży nawet się nie śniło.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIW przeciągu ośmiu lat prezentowany indeks zmniejszył się z około jedenastu tysięcy, jakie miał w roku 2008 do aktualnie występujących trzystu. Będzie on uwzględniał średnie dzienne zarobki z czterech podstawowych odmian masowców, różniących się od siebie ładownością. Jak to od dłuższego czasu bywa największy poziom spadków zanotowano w segmencie capesize, to znaczy masowców o największej całkowitej ładowności więcej niż osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Za to nieznaczne wzrosty wystąpiły przy masowcach typu panamax, chociaż było to jedynie około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak przykładowo przy największych masowcach kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów dziennie mniej. Z tymi problemami będzie się również borykał nasz krajowy armator, to znaczy Polska Żegluga Morska, on także odczuwa dość boleśnie aktualną sytuację na rynku. Ale jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, w chwili aktualnej nie powinno to zagrażać ani płynności finansowej, ani też realizowanym inwestycjom i projektom. W chwili obecnej straty chociaż w niewielkiej części zostają rekompensowane przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewóz siarki.

Prognozowany koniec wzrostu rozmiaru kontenerowców

Prognozowany koniec zwiększania się wielkości kontenerowców

W dniu, gdy po raz pierwszy na do ładowni statku został załadowany tradycyjny kontener zaczęła się nowa epoka w spedycji oraz handlu. Zaś same kontenery w szybkim tempie zdobyły sporą popularność, a ujednolicenie ich wymiarów cało możliwość na na obsługę bez większych problemów w każdym porcie na świecie, a co się z tym wiąże dużą redukcję kosztów związanych z pracami załadunkowymi. Ogromnym plusem samych kontenerów jest ich możliwość prostego transportu i lądem, koleją lub tirami, i na wodzie, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych jednostkach. Ostatnie kilka lat to międzynarodowy wyścig w celu otrzymania jak największej liczby jednostek kontenerowych na pokładzie, czego właśnie przykładem są najdłuższe obecnie jednostki. W chwili obecnej są one długie na blisko 400 metrów i przewożą dwadzieścia tysięcy kontenerów za jednym razem. Lecz wiele wskazuje na to, że powoli zaczął się już zbliżać największy wymiar kontenerowców, po przekroczeniu jakiego nie będzie już tak dużo oszczędności. Specjaliści oceniają, że nastąpi to przy wartości w okolicach 25 tysięcy jednostek, a dalsze zwiększanie rozmiaru statków już nie przyniesie tak dużo.

Ta pogoń za ilością jednostek kontenerowych w ładowniach wywołuje dużą krytykę wśród właścicieli portów oraz spedytorów. Tak dynamiczne powiększanie kontenerowców jest związana ze zwiększającą się ich długością oraz zanurzeniem. Porty chcąc mieć możliwą ich obsługę zmuszane są do kosztownych bardzo często inwestycji w urządzenia portowe, zaplecze logistyczne na lądzie oraz pogłębianie toru wodnego. Przy największych statkach zmniejsza się również sprawność załadunku, a dodatkowo liczba obsługiwanych za jednym razem jednostek. Natomiast spedytorzy zaczęli narzekać na za bardzo zwiększoną podaż możliwości przewozowych w porównaniu z zapotrzebowaniem, w efekcie czego ceny znacznie się obniżyły, a tym samym poszła w dół także rentowność. Jednak w chwili obecnej jakiegoś specjalnego wyjścia nie ma, bo statki o długości 400 metrów już przewożą kontenery i jeżeli któryś z portów chce zachować konkurencyjność, to zwyczajnie będzie musiał ponieść inwestycje w odpowiednie wyposażenie techniczne. Jeżeli faktycznie wzrost długości kontenerowców zostanie przyhamowany, to tego typu inwestycje bez problemów powinny wystarczyć na najbliższe lata.

Koniec wzrostu ładowności statków do przewożenia kontenerów

Dynamiczny wzrost kontenerowych przewozów w portach w Chinach

Zwiększenie przeładunków kontenerowych w portach w Chinach

Ostatni okres czasu to znaczący kryzys w pańskie chińskim, doskonale można to obserwować na chińskiej giełdzie, gdzie kursy papierów wartościowych ostatnio biją rekordy spadków. Jednak można znaleźć branżę, która cały czas trzyma się mocno pomimo obecnego kryzysu, co więcej, nawet podczas gospodarczych spadków rozwija się w kilku procentowym tempie. Mowa tu jest mianowicie o przeładunkowych portach, z jakich zdecydowana większość osiągnęła w minionych miesiącach wzrost ilości obsługiwanych kontenerów. Zwiększenie kontenerowych przewozów w portach w ChinachNa tę chwilę wszystko wygląda tak, że tylko Hongkong uzyska stratę, i to dość sporą, bo ponad dziesięcioprocentową. Pozostałe chińskie porty są na plusie, a zestawienie będzie tu otwierał Ningbo-Zhoushan, z prawie dziesięcioprocentowym wzrostem. Zwiększoną o cztery do sześciu procent ilość kontenerów w ostatnim czasie obsłużyły cztery duże porty, czyli Shenzhen, Singapur, Guangzhou oraz Tianjin, wszystkie one obsługują od siedmiu do nawet osiemnastu milionów tradycyjnych kontenerów w skali roku, co będzie im dawać im czołowe pozycje na wykazie największych portów świata.

Gdy taka dynamika wzrostu się utrzyma, to wówczas za dwadzieścia lat chińskie państwo może zostać światowym liderem jeśli chodzi o kontenerowy transport. SISI, to znaczy instytucja jaka się zajmuje badaniami tego, co się dzieje na rynkach morskich prognozuje, że może się to stać już za dwie dekady. Przygotowany niedawno raport zakłada powiększenie się załadunków w okolicach sześciu procent rocznie, a składają się na nie dwa podstawowe elementy. Pierwszym z nich jest przeładunek produktów eksportowanych i importowanych przez chińskie firmy, czyli całą wymianę handlową z innymi krajami. Kolejnym silnikiem portów w Chinach jest transport wewnątrz kraju. Coraz większe znaczenie mają bowiem w chińskiej gospodarce wielkie rzeki, a także porty zlokalizowane nad nimi. Już teraz widać zapędy do uciekania przemysłu ze wschodnich części kraju na tereny zlokalizowane nad brzegami rzek. Dlatego też szacuje się, że już za kilkanaście lat rzeczne porty obsłużą kilka miliardów ton różnorodnych produktów, a w dalszym okresie czasu będzie je czekać jeszcze bardziej szybki rozwój.

Międzynarodowe kontrakty

Międzynarodowe kontrakty

Międzynarodowe inwestycje są na pewno dobrem materialnym, o których fantazjuje nie jeden przedsiębiorca. To naturalnie dzięki za wszystko i wprowadzeniu swoich artykułów na rynek międzynarodowy, oczywiście poprzez ciężkie potyczki, może wzbogacić się na nadzwyczaj wielką skalę, jeśli dany artykuł będzie znacznie bardziej dostępny, lepszy od pozostałych. Handel zagraniczny nie jest znany od dziś. Jego początki sięgają bardzo odległych czasów, gdzie jeszcze w średniowieczu prowadzone zostały wymiany towarowe. Jest to racjonalne, jeśli jeden kraj posiada surowiec, lub artykuł w nadwyżce może go z zyskiem sprzedać, za co wolno polepszyć nie tylko stan ogólny takiego kraju. Ważne jest, by zdołać niezmiernie prawidłowo zademonstrować swoje perfekcyjne wartości. Jeśli ma się możliwość dryfowania na rynku międzynarodowym, wolno być nastawionym na zysk, jeśli dany element sprzeda się w odpowiednim nakładzie. Międzynarodowe przedsiębiorstwaZagraniczne lokaty z pewnością nastawione są na ogromny zysk o ile jest to w ogóle możliwe. Przez co poniektóre gałęzie handlu, nie jeden przedsiębiorca niezmiernie się wzbogacił.
W związku z tym coraz to więcej osób decyduje się na kupiectwo, coraz więcej postaci eksportuje towary jak i bezsprzecznie importuje. W jaki sposób to jednakże robią? Wolno to zrobić lub osobiście, planując wszystko samodzielnie bądź po prostu decydując się na jednostkę, która się tym zajmie a my będziemy tylko opłacać. Jest to firma pośrednicząca, tak zwany pośrednik. W jaki sposób niemniej jednak może się to odbywać? Albo drogą morską bądź lotniczą. Droga lotnicza ma niezwykle gigantyczne pozytywy, niestety wypada za to odpowiednio zapłacić. Selekcjonując samolot towary będą u nas szybciej, ale prawdopodobnie w mniejszej ilości a nawet jeśli w takiej samej to niestety cena transportu będzie gigantyczna w stosunku do przewozu morskiego. Należałoby jednak jeśli komuś najzwyczajniej w świecie zależy na czasie. Wszystko zależy od pragnień konkretnej osoby. Grunt to jednakże nabyć niedrogo oraz sprzedać drogo.

Celne dopuszczenie do obrotu w naszym kraju

Celne dopuszczenie do obrotu w Polsce.

Każdego dnia do Polski przywozi się obszerne ilości towarów zza granicy, w szczególności dotyczy to artykułów z Azji, inaczej z Chin, Japonii i Wietnamu bowiem tam wszystko jest o dużo tańsze aniżeli u nas oraz opłaca nam się zakupić taniej oraz sprzedać drożej. Taka jest kolej rzeczy jeśli chodzi o handel. Niestety ściągając zza granicy jakieś towary, w szczególności takie, którymi chcemy handlować, a więc wyprzedawać je drożej musimy liczyć się niestety z odprawą celną, a nagminnie również z opłatami takimi jak cło, szczególnie, jeśli importowanie zza granicy dotyczy ubrań lub innych rzeczy jakie od razu celnikowi łatwo jest uczynić oraz sprawić ile naprawdę są te rzeczy warte. Powracając niemniej jednak do sprawie samej odprawy – jak wyglądają takie odprawy celne? Odprawa celna w PolsceCzy jest to karkołomna i długo trwająca kwestia, czy odprawie podlegają wszystkie transportowane rzeczy oraz czy odprawa celna może spowodować, że nasze produkty nie zostaną jednak przekazane to nas, a na przykład zatrzymane na granicy? Niestety, teoretycznie wszystko jest dopuszczalne, jednak odprawie podlegają wszelkie przesyłki, nie wszystkie są niemniej jednak sprawdzane. W szczególności pod oko celnika wpadają pokaźniejsze paczki, które nie mogę a przynajmniej nie powinny zostać przepuszczone dalej bez dokładnego sprawdzenia zawartości. W przeciwstawnym wypadku dużo nielegalnych artykułów mogłoby być w tak prosty sposób wprowadzane do kraju gdzie przenigdy nie powinni się odnaleźć. Zaglądając do leksykonu, odprawa celna to nic innego jak dopełnienie pewnego rodzaju formalności, wypełnienie wszelkich czynności, jakie są zaplanowane jeśli gra toczy się o zasady postępowania celnego. Są to zasady traktujące przejmowania artykułów, osób czy również bagażu – chodzi o przenoszenie ich przez granicę danego kraju. Te towary podlegają tak nazywanej kontroli celnej, a miejsce odprawy celnej to zwykle wyznaczony do tego teren na granicy. Na ogół takim miejscem są rozmaite kolejowe ośrodki czy też porty morskie. Taka odprawa z reguły odbywa się przy towarzystwie importera, co świadczy, że zazwyczaj chodzi już o większe towary czy większe ich ilości.

Celne dopuszczenie do obrotu w Polsce.

Zlecenie przewozu bez względu na lokalizację

Zlecenie transportu bez względu na lokalizację .

Nie istotne jest, gdzie kto zamieszkuje oraz na którym terenie Polski prowadzi swoją działalność. Bywa tak, iż na rynku pojawia się producent, który odnajduje odbiorców gdzieś za granicą a także pożądałby z nimi współpracować, gdyż tak faktycznie tylko wówczas zdoła liczyć na jakiekolwiek zyski finansowe, co mu się opłaci. Nie ma wtedy znaczenia, iż na przykład firma ta działa w dolnej części kraju. Nawet jeśli do nabywców należy dotrzeć poprzez morze, będzie to kiedy najbardziej możliwe. Nie zdołamy zapominać o tym, iż owszem jest morska spedycja, lecz transport lądowy zarówno jest usługą tej samej firmy, a oba rodzaje transportu można bez trudu łączyć. To profesjonalnie nazywa się przewozem multimodalnym. Też gdy konsument zamówi przewóz, przyjedzie do niego właściwy samochód, natomiast kiedy będzie wypada nawet kilka samochodów ciężarowych a także to one zabiorą artykuły w kontenerach. Powiozą je wówczas do portu gdzie mają swój punkt czy magazyn. Tam zostaną przeładowane, albo póki co przechowane w magazynie, zaś później wyruszą dalej w trasę. Może wtedy czekanie na artykuły będzie nieco długotrwałe, lecz na pewno kontenery dotrą i to będzie chyba jedyne połączenie jak również jedyna szansa transportu. Wtedy tu rzeczywiście nie ma najmniejszego znaczenia jakaś odległość. Zamówienie przewozu bez względu na lokalizacjęNajczęściej przedsiębiorcy w momencie rozpatrywania możliwości zainicjowania takiej działalności gospodarczej z uwzględnieniem współpracy zagranicznej, dokonują wszystkich kalkulacji, aby chcieć sprawdzić lub to rozwiązanie się opłaci. O ile za jakiś czas decydują się wykorzystanie przewozu kontenerowego po raz pierwszy, najwyraźniej ma to sens oraz zaczynają działalność. Przy stałej współpracy z firmami transportowymi na pewno mogą liczyć nie jedynie na atrakcyjne ceny, ale i także na wysoką sprawność. Niektórzy biznesmeni od razu starają się wynająć czy wykupić działkę czy budynek w należytej lokalizacji. Wiadomo, iż dodając transport lądowy do punktu przeładunku, trzeba również dodać konkretną kwotę. A gdy mieszkają blisko portu gdzie dana firma ma swoje magazyny z których produkt wyrusza w morze, jest zdecydowanie taniej jak również zdecydowanie łatwiej.

Zlecenie przewozu bez względu na lokalizację

Największy kontenerowiec globu coraz bliżej

W teraźniejszych czasach armatorzy w szybkim tempie pragną podwyższyć ilość transportową, a zatem idą na wojnę pomiędzy sobą.

Największy kontenerowiec globu (19,000 TEU) budowany na zamówienie China Shipping Container Lines (CSCL), zostanie oddany w ręce nowych właścicieli już w następnym miesiącu.  , Właśnie dlatego jego zorganizowania nie chce podjąć się byle kto, lecz pomóc w jego realizacji może tylko fachowa spedycja transportowa.

Jednostka usunie w cień obecnych rekordzistów: Mary Maersk i Marie Maersk,Maersk Mc-Kinney Moller(18, 270 TEU).

Chiński armator nie zaprzestanie jednak na pojedynczym okazie nowego giganta. Wraz z nim w Hyundai Heavy Industries powstają kolejne 4 kontenerowce o takowych samych parametrach. Ich rozciągłość to 400m, wielkość 30,5m, a szerokość 58,6m.

Pierwotnie jednostki miały być nieco mniejsze (18,400 TEU), natomiast CSL mając na względzie fracht dodatkowych 600 kontenerów, wystąpiło do stoczni o zwiększenie wymiaru do 19,000 TEU.

Kontenerowce te będą poruszane elektronicznie sterowanym sercem o mocy 77, 200 KM oraz dwoma systemami uzdatniania wody EcoBallast. Specjalna budowa nadrzędnego motoru pozwoli zminimalizować zużycie paliwa, zredukować hałas, drgania oraz emisję dwutlenku węgla.

System EcoBallast, korzystający promienie ultrafioletowe, zezwoli wszak ograniczać ponad 3,000 m3 wody morskiej , oczyszczając i sterylizując bakterie i plankton większy niż 50µm.

Oddanie następnych 4 statków przewiduje się na 2015 rok.

Magazynowanie produktów przed transportowaniem

Magazynowanie – przewóz kontenerowy odbywa się przy wykorzystaniu bardzo gigantycznych ilości artykułów, bowiem wyłącznie wtedy jest on opłacalny. Między zatem, iż odbywa się po całym świecie, nawet w Polsce firma ma co najmniej kilka punktów magazynowych.

Magazynowanie – składy to w nich składuje produkty oraz magazynuje je do czasu kolejnego wyruszenia w drogę.

Dla przykładu kontenery importowane z zagranicy, podążają w kierunku kraju transportem morskim, lecz nie wszędzie są lotniska, dlatego lecą one tam, gdzie to lotnisko jest. Później w danym punkcie magazynowym są przechowywane do czasu, kiedy wyrusza do klienta droga lądową oraz w ten właśnie sposób transportowane są na przykład do Ustki jak również wszystkich innych miast a także miasteczek w własnym kraju. Także dane magazyny są niezbędne. W przeciwnym razie artykuły nie miałyby miejsca zatrzymania. Tak jak z przesyłkami kurierskimi, są magazyny, punkty logistyczne, gdzie wszystko jest segregowane jak również wyrusza do klienta. Tak w przewozie kontenerowym najpierw towary zbierane są w magazynie, tam trafnie kompletowane, ładowane na wymagane pojazdy oraz dalej wyruszają w trasę, z reguły już bezpośrednio do klienta, czyli pod wskazany przez niego adres. Pomimo że zdoła w magazynie leżą nieco długo, to jednakże transport kontenerów odbywa się na tyle sprawnie, iż wielu przedsiębiorców z wielką przyjemnością decyduje się na to rozwiązanie. Magazynowanie artykułów odbywa się w kilku punktach na terenie nie jedynie Polski, ale całego świata, dzięki czemu transport ten jest możliwy do przeróżnych zakątków. Ustka to miasto nadmorskie, natomiast tam transport morski w danym porcie nie jest wykonalny. Natomiast towary docierać zdołają samochodami, z innych miejscowości nadmorskich, kiedy na przykład Gdynia. Również wszyscy praktycznie niezależnie od lokalizacji, mogą korzystać z tych fachowych usług przewozowych. Znajdą w ofercie rozwiązanie, które ich zadowoli. Fachowo wykonany transport to dla wielu ludzi możliwość na rozwój. W ten sposób firmy które importują towary do kraju, albo eksportują swoje towary, zarabiają jak również w ten sposób mają wygodne życie.

Co nakręca rynek przejazdów kombinowanych?

Spośród kilku impulsów ożywienia transportów kombinowanych w kraju, na pierwsze szeregi nie wystawia się ani wyższa skuteczność nad transportami drogowymi , ani wyższe profity dla klientów, bo nie w wszystkich się to osiąga. Istnieje ciśnienie na „bycie zielonym”, jaką same polecają i jakiej ulegają ogólnoświatowe koncerny, zlecające transporty artykułów transportem wskazywanym za w wyższym stopniu ekologiczny .

Przewóz multimodalny – co nakręca tą giełdę?

Mając na uwadze złą infrastrukturę kolejową, ułomność mnogości kontenerowych terminali lądowych, także wyższość na rynku przewozowym spółek z gromady PKP, korzystających z nieuzasadnionych rynkowo przywilejów u znajdującego się w tej grupie zarządcy infrastruktury, rynek transportów intermodalnych w Kraju nie jest poruszany faktycznymi potrzebami rynku, w tym szukaniem rozwiązań bardziej efektywnych.

W szczególnie trudnej sytuacji są spedytorzy,zdarzało się nam postradać kontrahenta z tego powodu, że przewoźnik kolejowy nie był w stanie dostarczyć w określonych dniach artykułów do importera finalnego lub jego usługa była złej postaci.

Przykładem owego zeszłego jest brak efektywnego systemu śledzenia kontenerów. W efekcie zdarzają się sytuacje, w których klient przewoźnika kolejowego w Polsce nie zawsze zna, czy ładunek przybył do zestawu pociągu z kontenerami i gdzie on obecnie się znajduje. Z kolei spedytor korzystający w Polsce z transportów intermodalnych nie może dać klientowi gwarancji, że ładunek dotrze na czas. Duża grupa spedytorów ogranicza zatem korzystanie z konsultowanej usługi w przypadku ładunków trudnych oraz w dowozach z hubów krajów Beneluksu, skąd to dowóz drogowy kontenerów jest wyraźnie droższy.

Duzi kontrahenci, zlecający znaczne potoki ładunków do transportu, i duzi operatorzy logistyczni, przedkładający kompleksową realizację łańcucha dostaw, gdzie przedłużeniem dla usługi frachtu morskiego jest transport kontenera z portu przewozem intermodalnym , mający możliwość spożytkowania „proimportowych” kontenerów w eksporcie z Polski, umie skorzystać ofertę intermodalną w efektywny sposób czyniąc ją bardziej pozytywną finansową od drogowej.

Sektor przewozów intermodalnych w kraju zdecydowanie się poprawił w ciągu poprzedniej dekady, również pod względem jakości usługodawców. Wciąż jednak stoi przed wspomnianymi barierami. Mogą one hamować rozwój transportów intermodalnych, szczególnie z powodu przejawiających się kolejnych wąskich gardeł na infrastrukturze kolejowej, wraz z rosnącymi ilościami kontenerów wytwarzanymi przez zachodnioeuropejskie huby oraz żywiołowo rozwijające się terminale Pomorza.

przewóz multimodalny

transport intermodalny